Беларусі трэба больш жорстка адстойваць інтарэсы сваіх аўтаперавозчыкаў

Беларусь цалкам можа нарасціць экспарт паслуг у сферы міжнародных перавозак грузаў аўтамабільным транспартам. Зразумела, пасля пандэміі каронавіруса.

«Развіццё экспарту ў сферы міжнародных перавозак грузаў аўтамабільным транспартам». Так называецца новая аналітычная запіска, падрыхтаваная экспертам CASE Belarus Дзмітрыем Бабіцкім. У працы праведзены аналіз асноўных бар’ераў росту экспарту і прапанаваны шэраг рэкамендацый па іх ліквідацыі.

Экспартныя поспехі

Як адзначаецца ў дакуменце, за апошнія 20 гадоў доля экспарту паслуг у гандлёвым балансе Беларусі вырасла амаль у 1,4 разы з 12,6% у 2000 годзе да 17,4% у 2019. Пры гэтым сальда гандлю паслугамі на працягу ўсяго перыяду назіранняў заставалася станоўчым. Найбольш запатрабаванымі ў нерэзідэнтаў нашай краіны катэгорыямі паслуг, згодна з метадалогіяй плацёжнага балансу, з’яўляюцца: транспартныя, будаўнічыя, тэлекамунікацыйныя, камп’ютарныя і інфармацыйныя паслугі.
У працы тлумачыцца, што катэгорыя транспарту ўключае ў сябе яшчэ 7 матэрыялаў па тэме, з якіх найбольш значны ўнёсак зрабілі паслугі аўтамабільнага транспарту. Экспарт гэтых паслуг у 2019 годзе склаў USD 1,47 млрд. Гэта амаль у 1,4 раза больш, чым прынёс экспарт чыгуначных паслуг і ў 2,5 раза вышэй экспарту трубаправодных паслуг і паслуг перадачы энергіі. Пры гэтым у сярэднім на 93% экспарт паслуг аўтамабільнага транспарту складаецца з паслуг грузавога транспарту. У 2019 годзе нерэзідэнты скарысталіся гэтымі паслугамі на суму USD 1,37 млрд. У сферы грузаперавозак у 2019 годзе было задзейнічана каля 30 тыс. чалавек і 20500 тысяч транспартных сродкаў.

Праблемы

У працы разглядаюцца тры сцэнары развіцця падзей і арыенціры: базісны, аптымістычны і сцэнар «ідэальнага свету». Аднак аўтар папярэджвае, што ні адзін з сцэнарыяў не прадугледжвае наступу знешніх шокаў, такіх як вайна ў рэгіёне, сусветны эканамічны крызіс ці пандэмія. Улічваючы, што дадзеныя знешнія шокі ўжо адбываюцца, на сцэнарах асобна спыняцца не будзем. Але праблемы аўтаперавозчыкаў, апісаныя ў аналітычнай запісцы, наўрад ці рассмокчуцца самі сабой.
«Сфера міжнародных перавозак грузаў аўтамабільным транспартам развіта ў Беларусі значна менш, чым у краінах-суседках — Польшчы і Літве. Яны значна пераўзыходзяць нашу краіну як па колькасці зарэгістраваных ТС (250 тыс. і 35 тыс. адпаведна у 2018 г.), так і па колькасці занятых кіроўцаў (650 тыс. і 80 тыс.)», — гаворыцца ў аналітычнай запісцы.
Як піша Дзмітрый Бабіцкі, да 2/3 паездак беларускіх перавозчыкаў адбываюцца па дазвольнай сістэме, якая складаецца з трох асноўных элементаў: дазволаў ЕКМТ, двухбаковых дазволаў і дазволаў на паездкі з / у трэція краіны. Менавіта трэці тып дазволаў з’яўляецца ў апошнія гады найбольш дэфіцытным. У 2018 г. за ўсё было атрымана 7 715 640 дазволаў. Папярэдняя квота на 2019 г. была павялічана на 8%, тады як прагназаваная дадатковая патрэба складала больш за 100 тыс., або 14%. Каля 40% прыпадае на расійскія дазволы ў / з трэціх краін. Дэфіцыт дазволаў прывёў да пратэстных акцыяў перавозчыкаў у другой палове 2019 г. Немагчымасць атрымаць патрэбную запатрабаваную колькасць расійскіх дазволаў прывяла да міграцыі айчыннага бізнесу ў Расію: вядомыя прыклады кампаній, якія выклікаюць прыхільнасць 300-400 МС у Беларусі, і яшчэ 1000 — на сваіх філіялах або даччыных кампаніях , зарэгістраваных у РФ. Паводле ацэнак БАМАП, у расійскіх фірмах-перавозчыках (часта беларускіх уладальнікаў) працуе каля 30 тыс. кіроўцаў з Беларусі, г.зн. больш, чым у самой краіне.
Астатняя частка паездак здзяйсняецца ўнутры ЕАЭС, да рынку якога забяспечаны адносна свабодны доступ: на бездазвольнай аснове адбываюцца паездкі паміж краінамі-чальцамі, а таксама транзітныя паездкі. У той жа час, захоўваецца забарона на так званы «кабатаж» — перавозку грузу ў зваротным напрамку (напрыклад, беларускі перавозчык, які даставіў груз з Германіі ў Расію не можа ўзяць груз на зваротны шлях). Забарона на спадарожны кабатаж значна скарачае эфектыўнасць работы айчынных перавозчыкаў, што разам з жорсткай пазіцыяй Расіі і Казахстана па выдачы дазволаў на паездкі ў / з трэціх краін ставіць сур’ёзныя пытанні да самой неабходнасці знаходжання Беларусі ў складзе ЕАЭС, бо абедзве гэтыя краіны атрымалі доступ да неабмежаванага транзіту праз нашу тэрыторыю.
Як гаворыцца ў працы CASE Belarus, яшчэ адна важная праблема — немагчымасць вяртання ПДВ за набытае паліва, бо адпаведныя дамовы не складзеная ні з краінамі ЕС, ні з Расіяй. На далёкіх рэйсах па тэрыторыі ЕС наш перавозчык будзе заведама прайграваць польскаму толькі за кошт дадзенага фактару.
Таксама варта ўлічыць, што фінансавыя рэсурсы ў Беларусі значна даражэйшыя, чым у ЕС, а ўзровень заробкаў і ўмовы працы — горшыя, чым у ЕС. Акрамя таго, Беларусь прайграе краінам-суседкам па цане на транспартныя сродкі, якія выкарыстоўваюцца для міжнародных перавозак.

Высновы і рэкамендацыі

Дзмітрый Бабіцкі прыйшоў да высновы, што задача нарошчвання экспарту паслуг у сферы міжнародных перавозак грузаў аўтамабільным транспартам з’яўляецца цалкам дасягальнай, улічваючы наяўнасць пэўных канкурэнтных пераваг у беларускіх перавозчыкаў і факту масавай міграцыі як бізнесу, так і працоўнай сілы за межы краіны. Росту экспарту можа паспрыяць прыняцце шэрагу рэкамендацый. У прыватнасці, аўтар мяркуе, што беларускай дзяржаве варта праводзіць больш жорсткую палітыку абароны інтарэсаў беларускіх перавозчыкаў у рамках ЕАЭС; засяродзіць намаганні знешнепалітычных ведамстваў і дыпламатычных прадстаўніцтваў на павелічэнні колькасці дазволаў, якія выдаюцца краінамі ЕС, асабліва ў Цэнтральнай і Усходняй Еўропе; працягнуцць рэалізацыю мер, накіраваных на скарачэнне часу чакання на мяжы, праходжання мытных працэдур, павышэнне прапускной здольнасці памежных пераходаў і г.д.
Паводле thinktanks.by