Будучыня чыгуначнага транзіту: ці будуць працаваць санкцыі далей?
Асноўная частка чыгуначных грузаў паміж Азіяй і Еўропай праходзіць праз Расію, Казахстан і Беларусь. Аднак гэты маршрут не быў у цэнтры ўвагі заходніх санкцый — пакуль што.
Ілюстрацыйнае фота «НЧ»
Дзякуючы кітайскай ініцыятыве «Адзін пояс, адзін шлях» з 2015 года чыгуначныя кантэйнерныя грузапатокі паміж Еўрапейскім Саюзам і Кітаем няўхільна павялічваліся. Аб'ёмы дасягнулі піку ў перыяд з 2020 па 2022 гады, да пачатку вайны на Украіне.
На працягу 2021 года паміж кітайскімі і еўрапейскімі чыгуначнымі партамі было перавезена значна больш за 600 000 TEU (адзінак у дваццаціфутавым эквіваленце), прычым каля двух трацін ад агульнага аб'ёму прыпадае на грузы ў заходнім кірунку. Агульная сума ўгоды склала блізу 40 мільярдаў долараў. Для параўнання, марскія кантэйнерныя перавозкі паміж Азіяй і Еўропай па маршруце Суэцкага канала ў тым жа годзе склалі каля 26,5 млн. TEU, з якіх больш за 19 млн. TEU былі накіраваны на Захад, піша «The Diplomat».
Самы важны міжкантынентальны чыгуначны калідор на дадзены момант і ў агляднай будучыні злучае два кантыненты праз Польшчу, Беларусь, Расію і Казахстан. Пунктамі адпраўлення з'яўляюцца шэраг буйных гарадоў на захадзе Кітая: Сіань, Чэнду, Чунцын, Ву і Ухань, — у той час як найбольш важныя пункты прызначэння ў Еўропе — гэта Дуйсбург, Гамбург, Лодзь, Тылбург, а таксама Масква. Змены ў шырыні чыгуначнай каляіны і, такім чынам, у апрацоўцы грузаў адбываюцца на польска-беларускай мяжы (як правіла, Малашэвічы/Брэст) і на казахстанска-кітайскай мяжы (як правіла, Дастык/Алашанькоў або Хоргас).
З эканамічнага пункту гледжання чыгуначны транспарт займае канкурэнтнае становішча паміж марскім і паветраным транспартам. Пры тэрмінах выканання замовы ў ідэале каля 20 дзён чыгуначныя перавозкі нашмат хутчэй за марскія і пры гэтым таннейшыя за авіяперавозкі. Такім чынам, міжкантынентальны калідор можа быць канкурэнтаздольным для капіталаёмістых і адчувальных да часу тавараў, такіх як дэталі машын, электроніка, харчовыя прадукты, якія хутка псуюцца, і г. д. Аднак пікавыя аб'ёмы, дасягнутыя ў 2020 і 2021 гадах, могуць быць часткова растлумачаны недахопам магутнасцей, перашкодамі і наступным павышэннем тарыфаў на марскія перавозкі, пераходам на чыгуначныя грузы, для якіх гэты больш дарагі варыянт звычайна не апраўданы.
Глядзіце таксама
Адразу пасля ўварвання Расіі ва Украіну аб'ёмы грузаў, якія перавозяцца па еўразійскім калідоры, рэзка скараціліся. Па-першае, нестабільная міжнародная абстаноўка, пагроза санкцый і дасведчанасць грамадскасці прымусілі многіх грузаўладальнікаў неахвотна карыстацца гэтым маршрутам. Іншай прычынай скарачэння патоку з'яўляецца тое, што заходнія санкцыі забаранілі ўвоз пэўных відаў тавараў, уключаючы вайсковую прадукцыю і так званыя тавары «падвойнага прызначэння», у Расію і Беларусь. Аднак еўрапейскім аператарам дагэтуль не чынілі перашкод у набыцці паслуг у расійскайй чыгункі.
Хоць будучыня здаецца менш чым пэўнай, ёсць дзве асноўныя прычыны адноснай ізаляцыі чыгуначных перавозак ад заходніх санкцый. Па-першае, хоць іх імкненне да актыўнага ўдзелу ў кітайскай ініцыятыве «Адзін пояс, адзін шлях» у асноўным згасла, дзяржавы-члены ЕС, асабліва Германія, працягваюць надаваць вялікае значэнне сваім гандлёвым адносінам з Кітаем. Па-другое, паколькі Расія служыць транзітнай тэрыторыяй, блакаванне маршруту, хутчэй за ўсё, не нанясе істотнай шкоды расійскай эканоміцы. Паколькі выдаткі, звязаныя з увядзеннем санкцый у дачыненні да калідора, пераважваюць меркаваныя выгады, еўрапейскім перавозчыкам спакойна дазваляецца працягваць сваю дзейнасць.
Пасля першых месяцаў вайны аб'ёмы аднавіліся прыкладна да паловы ад іх ранейшага ўзроўню: за ўвесь 2022 год па гэтых чыгуначных калідорах было перавезена больш за 400 000 TEU. Аднак за першую палову 2023 года паток яшчэ больш скараціўся — прыкладна да 114 000 кантэйнераў, хоць і са стабільнымі штомесячнымі аб'ёмамі.
Гэта ўсё можа здавацца больш драматычным, чым ёсць на самай справе: на працягу 2022 года тарыфы на марскія перавозкі паступова аднаўляліся, часткова саслабляючы ранейшы ціск на чыгуначны калідор. Акрамя таго, як паведамляецца, скараціліся заказы ў прамысловасці, што прывяло да зніжэння попыту. Такім чынам, бягучыя аб'ёмы чыгуначных перавозак могуць быць бліжэй да іх натуральнага стану, чым можа здацца на першы погляд.
Глядзіце таксама
Відавочна, грузаўладальнікі і чыгуначныя аператары ў Еўропе і Кітаі хацелі б дыверсіфікаваць свае міжкантынентальныя перавозкі альтэрнатыўнымі калідорамі ў абыход Расіі. Так званы «сярэдні калідор» праходзіць праз Казахстан, Каспійскае мора і Паўднёвы Каўказ; адтуль у Паўднёва-Усходнюю Еўропу можна трапіць альбо праз Турцыю, альбо праз Чорнае мора. І сапраўды, з 2022 года адбыўся абмежаваны пераход з аднаго маршруту на іншы.
Аднак, нягледзячы на мадэрнізацыю, прапускная здольнасць сярэдняга калідора застанецца абмежаванай, а яго складанасць і больш працяглыя тэрміны выканання работ у асноўным не дазваляюць прадставіць пераканаўчае эканамічнае абгрунтаванне. Хоць значэнне Каспійскага маршруту, безумоўна, не варта скідаць з рахункаў, яго эканамічны патэнцыял заключаецца ў садзейнічанні ўласнаму эканамічнаму развіццю рэгіёна, які не мае выхаду да мора, і рэгіяналізацыі, а не ў падладжванні да буйных патокаў з Усходу на Захад.
Глядзіце таксама
Будучыня міжкантынентальных чыгуначных перавозак здаецца нявызначанай. За выключэннем якіх-небудзь мэтанакіраваных санкцый у дачыненні да расійскага калідора з боку ЕС, да таго часу, пакуль працягваецца канфлікт ва Украіне, стварэнне новых службаў будзе заставацца рызыкоўным прадпрыемствам. З іншага боку, рынак ніколі не адчуваў сур'ёзных аперацыйных цяжкасцей у Расіі, а рост эканамічнай актыўнасці або вяртанне да больш высокіх тарыфаў на марскія перавозкі могуць прывесці да росту попыту.
Еўрапейскія аператары паведамілі аб узаемаразуменні са сваімі кітайскімі калегамі ў дачыненні да працягу працы па паўночным маршруце. Цікава, што такая перспектыва, па ўсім відаць, таксама ўскосна пацвярджаецца ў нядаўняй мадэрнізацыі памежнага пераходу «Малашэвічы», запланаванай на агульную суму 800 мільёнаў еўра пад патранажам польскага ўрада.
У цэлым, магчыма, яшчэ не ўсе надзеі страчаныя на гэты сімвал еўразійскай узаемазвязанасці.