Шляхі абыходу санкцый і новыя таварныя патокі. Навошта Лукашэнку Іран і Зімбабвэ?
Старшы аналітык «Цэнтра новых ідэй» і былы дыпламат Павел Мацукевіч на «Пульсе Леніна-19» расказвае, як улады шукаюць шляхі для экспарту беларускіх тавараў за мяжу і якія перспектывы чакаюць іх на гэтым полі.
Улады актыўна шукаюць шляхі для збыту беларускіх тавараў за мяжу. Ілюстрацыйнае фота «НЧ»
Выпуск «Пульса Леніна-19» праводзіць рэвізію варыянтаў дастаўкі тавараў «Made in Belarus» замежным спажыўцам, а таксама ацэньвае транзітную прывабнасць Беларусі.
Тры бяды з-за рэжыму
Канфрантацыя рэжыму з Захадам мае розныя наступствы, якія нямала ўскладнілі жыццё Беларусі, пішаПавел Мацукевіч. Адно з іх датычыцца абмежаванняў ва ўзаемным гандлі, якія закранулі ключавыя экспартныя пазіцыі і, напрыклад, імпарт тэхналогій з ЕС, ЗША і іншых перадавых краін. Гэтыя меры не смяротныя для эканомікі, а тым больш для рэжыму, але з'яўляюцца спонсарамі доўгатэрміновай тэхналагічнай адсталасці Беларусі.
Другое з наступстваў больш адчувальнае, таму што закранае практычна ўвесь знешні гандаль Беларусі і нават з краінамі, у якіх прэзідэнцтва Лукашэнкі не выклікае алергіі. Не сакрэт, што Беларусь пазбавілася доступу да партоў Польшчы, Літвы і Украіны, з-за чаго адчувае сур'ёзныя цяжкасці з дастаўкай сваіх грузаў у краіны «далёкай дугі» — Лацінскай Амерыкі, Афрыкі, Паўднёвай і Паўднёва-Усходняй Азіі. Для арыентаванай на знешнія рынкі беларускай эканомікі (а на экспарт ідзе звыш 60% усяго, што вырабляецца ў Беларусі) гэта пытанне крытычнай важнасці.
Трэцяе з адчувальных наступстваў прыводзіць да страты транзітнай прывабнасці, якая з'яўлялася беларускай візітнай карткай у міжнародным падзеле працы. Спярша Беларусь з вядомых прычын сталі аблятаць самалёты, а затым пачалі аб'язджаць бокам асобныя кітайскія кантэйнерныя цягнікі. Праўда, новыя маршруты дастаўкі тавараў з Кітая ў Еўропу ў абыход Расіі і Беларусі пачалі з'яўляцца далёка не ўчора — напрыклад, Транскаспійскі з'явіўся яшчэ ў 2017-м.
Як з усёй гэтай надзвычайнай сітуацыі выходзіць афіцыйны Мінск?
Праблемы ў гандлі з Захадам вырашаюцца за кошт пераарыентацыі экспарту на Расію і Азію, а таксама іншыя рэгіёны «далёкай дугі». Вырашаюцца цалкам паспяхова. Па выніках 2022 года, як вынікае з заявы Лукашэнкі на нядаўнім пасяджэнні Саўміна, «на рынкі дружалюбных краін пераарыентавана каля 80%». Асноўным «пераарыенатарам» стаў расійскі рынак, штосьці ўдалося на кітайскім. Прынамсі, Кітай стаў другім знешнегандлёвым партнёрам Беларусі пасля Расіі.
Праблема дастаўкі тавараў так ці інакш вырашаецца таксама з дапамогай Расіі, праз тэрыторыю якой Беларусь экспартуе ў трэція краіны. Хаця гэта само па сабе праблемнае рашэнне, паколькі ўручае Маскве пульт ад кіравання ўсім беларускім знешнім гандлем — Крэмль можа перакрыць яго ў любы момант як кран.
Дастаўку беларускіх тавараў у Кітай, уключаючы калійныя ўгнаенні, ажыццяўляюць кантэйнерныя цягнікі: у 2022 годзе 988 цягнікоў БЧ перавезлі туды 120 тысяч кантэйнераў у дваццаціфутавым эквіваленце, што ў 6,5 разоў больш, чым у 2021 годзе.
Гэта значыць, што рашэнне праблемы экспарту ў Паднябесную знойдзена, але Кітай яшчэ не ўся Азія. І потым, ці з'яўляецца яно канкурэнтным і доўгатэрміновым — вялікае пытанне. Цэнавая сітуацыя на рынку марскіх і чыгуначных грузаперавозак радыкальна змянілася на карысць марскіх, але пра гэта крыху пазней.
Беларускія гандлёвыя патокі ў «далёкую дугу» павярнуліся ў бок транспартнага калідора «Поўнач — Поўдзень». Заходнія санкцыі падштурхоўваюць развіваць гандлёвыя шляхі, якія раней не без падстаў лічыліся малаперспектыўнымі і затратнымі, хаця і даволі цікавымі.
А мы пойдзем на Поўнач — Поўдзень
Гісторыя калідора сыходзіць у 1930-я гады і звязана са стварэннем Трансіранскай чыгункі. Участак ад порта на беразе Персідскага заліва Бэндэр-Хамейні (раней Бэндэр-Шахпур) да Каспійскага порта Бэндэр-Торкемен (Бэндэр-Шах) і далей у Туркменістан стаў маршрутам, па якім у Другую сусветную вайну ў СССР паступала амерыканская і брытанская дапамога па ленд-лізе.
У пасляваенны савецкі час калідор выконваў злучальную ролю паміж краінамі Балтыі і дзяржавамі Персідскага заліва і Індыйскага акіяна. Пасля распаду Савецкага Саюза большасць сувязяў былі парушаны, і толькі да канца мінулага стагоддзя рэгулярныя перавозкі па дадзеным маршруце былі адноўленыя.
У 1999 годзе кампаніі з Індыі, Ірана і Расіі падпісалі генеральнае пагадненне аб экспартна-імпартнай транспарціроўцы кантэйнераў па маршруце Шры-Ланка — Індыя — Іран — Каспійскае мора — Расія, а ўжо праз год у Санкт-Пецярбургу яны заключылі міжурадавае пагадненне аб стварэнні калідора «Поўнач — Поўдзень».
Асноўны маршрут «Поўначы — Поўдня» працягласцю 7,2 тысячы кіламетраў праходзіць ад індыйскага порта Нава-Шэва на поўдні Мумбаі да Санкт-Пецярбурга праз Іран. Пры гэтым перавозкі ажыццяўляліся пераважна паміж Расіяй і Іранам.
У верасні 2003-га да пагаднення далучылася Беларусь. Увесь спіс удзельнікаў уключае яшчэ і Азербайджан, Арменію, Казахстан, Аман, Сірыю. Цікавасць да маршруту выяўляла і Украіна, але яна так і не аформілася ў далучэнне да пагаднення.
У лістападзе мінулага года пасля шматгадовага зацішша аднавіліся беларуска-іранскія перамовы па развіцці перавозак па «Поўнач — Поўдзень», у прыватнасці, аб беспамылковай сістэме на ажыццяўленне міжнародных аўтамабільных перавозак. У выніку адпаведнае пагадненне было дасягнутае і падпісанае падчас візіту Лукашэнкі ў Іран на пачатку гэтага тыдня.
Мяркую, што тэма развіцця і выкарыстання калідора ў беларускіх інтарэсах была адной з цэнтральных на перамовах у Тэгеране. Для Беларусі гаворка ідзе пра выхад праз Іран на рынкі ўсіх рэгіёнаў «далёкай дугі» — ад краін Блізкага Усходу, Афрыкі, Паўднёва-Усходняй Азіі і Акіяніі да Лацінскай Амерыкі.
У развіццё калідора «Поўнач — Поўдзень» яшчэ летам мінулага года БЧ запусціла паскораны грузавы цягнік Беларусь — Расія — Азербайджан да Баку. Аб'ёмы перавалкі грузаў праз яшчэ адзін Каспійскі порт — Астрахань — узраслі ў 2022 годзе ў 8 разоў да 100 тысяч тон. Для прыкладу: на пачатку гэтага года там упершыню адбылася выгрузка кар'ерных самазвалаў «БелАЗ» і запасных частак, якія далей паехалі ў Саудаўскую Аравію. Да 2024 года транзіт беларускіх грузаў праз Астрахань можа павялічыцца да 850 тыс.тон.
«Поўнач — Поўдзень» дазваляе перавозіць грузы ў іранскія каспійскія парты з наступнай дастаўкай аўтамабільным або чыгуначным транспартам у парты Персідскага заліва. Пры гэтым нізкія кошты паліва ў Іране ствараюць перавагу для аўтаперавозак.
Дарэчы, справа не абмяжоўваецца толькі экспартам у краіны «далёкай дугі», але тычыцца і імпарту з ЕС — праз Турцыю і Грузію або Азербайджан транспартным калідорам ТРАСЕКА, які злучае Еўропу з Азіяй праз Каўказ. Далей уключаецца калідор «Поўнач — Поўдзень», і імпарт трапляе ў Расію. Турэцкія парты ператварыліся ў транзітныя хабы, адкуль грузы рээкспартуюцца па моры або сушы ў Расію, але могуць паступаць і ў Беларусь. Асновай гэтага трафіку выступае аўтатранспарт.
Развіццё праекта «Поўнач — Поўдзень» ускладнена разнастайнасцю цяжкасцяў. У дакладзе Еўразійскага банка развіцця (ЕАБР), апублікаваным восенню мінулага года, вызначаны больш за 40 розных інфраструктурных, тарыфных, адміністрацыйных і фінансавых бар'ераў. Сярод іх: слабасць інфраструктуры, негарманізаваныя працэдуры перасячэння межаў, розная шырыня каляіны, папяровыя транспартна-суправаджальныя дакументы, адсутнасць эфектыўнага каардынацыйнага механізму па кіраванні калідорам.
Развіццё калідора «Поўнач — Поўдзень» патрабуе інвестыцый на агульную суму звыш 38 млрд долараў. Яны размяркоўваюцца больш чым на 100 праектаў, частка якіх ужо ў працэсе, частка — толькі ў планах, і разлічаны, у прыватнасці, на электрыфікацыю чыгунак, будаўніцтва адсутных і новых чыгуначных шляхоў, а таксама аўтадарожных абыходаў гарадоў, паглыбленне водных каналаў, развіццё тэрміналаў у каспійскіх партах, мадэрнізацыю пунктаў перасячэння межаў, будаўніцтва лагістычных цэнтраў і прыдарожнага сэрвісу.
У выпадку рэалізацыі патэнцыял паставак па «Поўначы — Поўдні» да 2030 года ацэньваецца ў 15-25 млн. тон.
Рост аб'ёму грузаперавозак па калідоры непазбежны, таму што іншых варыянтаў няма, а значыць інфраструктура будзе так ці інакш развівацца. Праект актыўна рухае Расія, яна ж выступае асноўным інвестарам. «Поўнач — Поўдзень» добра стыкуецца з большасцю шыротных транспартных калідораў, ствараючы магчымасці для развіцця лагістычных ланцужкоў дастаўкі тавараў у Еўразію. Значыць, у нейкай іншай, больш светлай будучыні ён можа адыграць спрыяльную ролю ў сусветным гандлі.