Дызельныя рухавікі і вялікая палітыка

Беларусь у бліжэйшай будучыні можа спыніць закупы дызельных рухавікоў для МАЗаў у Расіі. Іх будуць вырабляць на сумесным кітайска-беларускім прадпрыемстве пад Мінскам. Расіяне ў шоку.

На мінулым тыдні ў Пекіне адбыліся чарговыя перамовы па стварэнні ў кітайскім індустрыяльным парку "Вялікі камень" пад Мінскам сумеснага беларуска-кітайскага прадпрыемства па вытворчасці дызельных рухавікоў. Перамовы з беларускага боку вёў пасол Беларусі ў Кітаі Кірыл Руды, з кітайскай — віцэ-прэзідэнт карпарацыі Weichai Power Сюй Хун і віцэ-прэзідэнт Weichai International Лан Хуа. У прыватнасці, было ўзгоднена, што сузаснавальнікамі сумеснага прадпрыемства стануць група кампаній Weichai і МАЗ.

Кітайцы дапамогуць рабіць дызелі

Між тым, яшчэ ў кастрычніку 2016-га, калі перамовы аб будаўніцтве заводу па выпуску дызеляў з Weichai Power вяло Міністэрства прамысловасці, меркавалася, што праект па стварэнні ў Беларусі вытворчасці дызельных рухавікоў будзе рэалізаваны з удзелам Мінскага маторнага заводу. Як распавядаў тады журналістам міністр прамысловасці Віталь Вовк, на Мінскам маторным заводзе (ММЗ) распрацаваная стратэгія развіцця да 2030 году і праграма па развіцці дызелебудавання з лінейкай рухавікоў ад 10 да 1,5 тыс. к.с.

"Па гэтай праграме нам неабходныя партнёры, таму што ўсю лінейку рухавікоў мы не вырабляем, у нас няма для гэтага пакуль і магутнасцяў, і некаторай кампетэнцыі, — казаў міністр. — Таму мы вырашылі дамовіцца з кітайскай кампаніяй Weichai Power. Супрацоўніцтва з ёй дазволіць нам мець скончаны цыкл у межах стварэння сілавога агрэгата, гэта значыць рухавік, счапленне, каробка перадач. Сёння МАЗ практычна ўвесь гэты камплект купляе за межамі краіны".

Па словах Віталя Вовка, рухавікі Weichai МАЗ ужо выкарыстоўвае. Яны сертыфікаваныя па экалагічных класах Еўра-4 і Еўра-5, ёсць мадэлі Еўра-6. Магутнасць рухавікоў — ад 10 да некалькіх тысяч конскіх сіл.

Ці трэба гэта Беларусі?

Тут адразу ўспамінаецца, што калі ствараўся кітайска-беларускі тэхнапарк "Вялікі камень", беларускія ўлады запэўнівалі: у ім будуць размяшчацца выключна вытворчасці пятага і шостага тэхналагічных укладаў (мікраэлектроніка, біятэхналогіі, нанатэхналогіі, новыя тыпы матэрыялаў і энергіі). Вытворчасць дызеляў да іх відавочна не адносіцца — затое пагражае навакольнаму асяроддзю. Не выпадкова абыякавае стаўленне кітайскіх прамыслоўцаў да пытанняў экалогіі "ўславіла" іх на ўвесь свет.

Мець уласную вытворчасць дызельных рухавікоў для грузавікоў Беларусі вельмі выгодна. Гэта дазволіць адмовіцца ад закупаў замежных (у асноўным расійскіх) рухавікоў для МАЗаў і амерыканскіх матораў Cummins — для БелАЗаў. Падобнае імпартазамяшчэнне дазволіць знізіць сабекошт грузавікоў і аўтобусаў МАЗ, а таксама паменшыць імпарт камплектуючых у прамысловасці. З іншага боку, выкарыстанне кітайскіх тэхналогій і камплектуючых прадказальна пагоршыць якасць і характарыстыкі рухавікоў беларускай тэхнікі.

"Гэта цалкам актуальна і карысна для Беларусі. Але тут трэба дэталі ведаць. Размова можа ісці аб дызелях магутнасцю больш 400 к.с., напрыклад для МАЗа, і нават вельмі цяжкіх для БелАЗа, — сказаў “Новаму Часу” эксперт па прамысловасці Валянцін Лопан, які сам доўгі час працаваў на МАЗе. — Да таго ж МАЗ ужо рабіў выпрабавальныя ўзоры машын з газавым дызелем ад Weichai. Пераважная большасць МАЗаў сёння абсталёўваецца дызелямі Яраслаўскага маторнага заводу (ЯМЗ). Гэта практычна ўсе грузавікі, акрамя некалькіх мадэляў седлавых цягачоў узроўню Еўра-5 або Еўра-6 і сярэднетанажных машын з рухавікамі ад Мінскага маторнага заводу (ММЗ). ММЗ таксама спрабаваў працаваць з расійскім Тутаеўскім заводам па цяжкіх маторах для БелАЗа. Не ведаю, фармальна можа яны і цяпер ёсць. Але ў выніку БелАЗ перастаў іх браць".

Па меркаванні міністра прамысловасці Віталя Воўка, кошт праекту па будаўніцтве ў Беларусі вытворчасці дызеляў сумесна з кітайцамі можа скласці ад $50 млн і да $80 млн. Прычым гаворка ідзе толькі пра зборачную вытворчасць, без уліку вытворчасці камплектуючых.

Расіяне ў шоку

Расійскі Яраслаўскі маторны завод уваходзіць у "Групу ГАЗ", якая, у сваю чаргу, з'яўляецца часткай холдынгу "Рускія машыны", што належыць алігарху Алегу Дэрыпаске. Вядома, што на неафіцыйным узроўні прадстаўнікі "Групы ГАЗ" ужо выказалі сваю незадаволенасць планамі будаўніцтва ў Беларусі ўласнага заводу па выпуску дызельных рухавікоў. Бо цяпер замовы ад МАЗа і БелАЗа складаюць досыць вялікую долю партфеля ЯМЗ, і без іх прадпрыемства рызыкуе стаць стратным.

"У яраслаўскі завод "Автодизель" было ўкладзена больш за 11 млрд рублёў. Паколькі ў нас ёсць сілавы агрэгат, мы можам казаць аб паўнавартаснай уласнай вытворчасці тэхнікі. Уся наша прадукцыя ў перыметры "Рускіх машын", усе аўтобусы, усе грузавыя аўтамабілі абсталёўваюцца рухавікамі нашай вытворчасці. Дзякуючы гэтаму мы кантралюем якасць і сабекошт канчатковага прадукта, і можам прапанаваць спажыўцам канкурэнтаздольныя кошты, — сказаў у нядаўнім інтэрв'ю гендырэктар карпарацыі "Рускія машыны" Манфрэд Айбэк. — У частцы тэхналогій рухавік — гэта самы складаны кампанент аўтамабіля. На прыкладзе ўласнага абсалютна новага, сучаснага заводу ў Яраслаўлі мы давялі, што можам распрацоўваць і вырабляць рухавікі, аналагічныя лепшым сусветным узорам. Гэта вельмі важная частка нашага бізнэсу – не толькі “Групы ГАЗ”, але і "Рускіх машын" у цэлым".

"У лістападзе 2016-га на "Автодизеле" была запушчана серыйная вытворчасць новага газавага рухавіка. Гэта значыць калі ў Беларусь са сваёй вытворчасцю прыйдуць кітайцы, то ў Яраслаўлі страцяць вельмі многае, — сказаў НЧ камерцыйны дырэктар расійскага прадпрыемства "Автосоюз" Пётр Братэрскі. — Страцяць не толькі цяперашнія замовы, першым чынам, МАЗа, але і перспектыўныя пастаўкі дызеляў, якія працуюць на газе. Прычым мы ведаем, якія маштабы вытворчасці ўласцівыя кітайцам. Калі ў Беларусі з'явіцца ўласная вытворчасць дызеляў, то яны могуць выйсці і на расійскі рынак, бо гэта будзе прадукцыя не замежная, а вырабленая ў ЕАЭС, унутры адзінай мытнай прасторы. А такая канкурэнцыя расійскім вытворцам зусім ні да чаго. Гэта значыць, дадзенае пытанне становіцца яшчэ і палітычным".