«Людзі дзесяцігоддзямі жывуць у раёнах, дзе ніколі не было асфальтаваных дарог!»
Улады плануюць рэканструяваць дарогі мясцовага значэння. Ці падвысіцца транспартны збор?
Даручэнне распрацаваць план па рэканструкцыі аўтамабільных дарог мясцовага значэння даў кіраўнік дзяржавы на адкрыцці руху па другой Мінскай кальцавой аўтадарозе.
Плануецца, што сродкі для рамонту дарог прадаставіць адзін з банкаў. Вяртаць крэдыт будуць за кошт дзяржаўнай пошліны, якую плацяць грамадзяне за допуск транспартнага сродку да ўдзелу ў дарожным руху.
Паводле слоў кіраўніка дзяржавы, сродкі аддадуць губернатарам на канкрэтныя дарогі «пад іх вельмі строгую адказнасць».
«Хто вырашыў, колькі грошай трэба вылучаць на рамонт дарог?»
Старэйшы даследнік CASE Belarus Дзмітрый Бабіцкі адзначае, што ў Беларусі каля 80% сродкаў дарожных фондаў вылучаецца на 20% дарог, якія з'яўляюцца транзітнымі.
— Тое, што фокус увагі ссоўваецца на дарогі мясцовага значэння, па якіх ездзяць у асноўным беларусы, а не замежныя перавознікі грузаў або турысты, — гэта пазітыўны крок, — лічыць эксперт.
На думку Дзмітрыя Бабіцкага, сродкаў, атрыманых ад выплаты грамадзянамі транспартнай пошліны, не хопіць на рамонт усіх дарог мясцовага значэння. Аднак, мяркуе суразмоўца, гэта не азначае, што ўлады падвысяць транспартны збор. У адваротным выпадку, гэта будзе непапулярнае рашэнне.
Транспартны збор быў уведзены ў Беларусі з 2014 года. Спачатку палова даходу ад яго расходавалася на рэспубліканскія дарогі, палова — на мясцовыя. Але з 2015 года «транспартны падатак» цалкам ідзе ў бюджэт краіны, а потым частка грошай ідзе на рамонт рэспубліканскіх дарог, а частка размяркоўваецца паміж абласцямі і Мінскам у выглядзе субвенцый — на мясцовыя дарогі. Які працэнт павінен сысці на дарогі рэгіёнаў, а які — на рэспубліканскія, нідзе не прапісана.
— У існуючай сістэме для насельніцтва няма розніцы, адкуль ідуць сродкі на рамонт дарог, як яны размяркоўваюцца, тым больш што яны ўсё роўна асвойваюцца дзяржаўнымі ДРБУ, — адзначае Дзмітрый Бабіцкі. — Калі б была праведзена дэцэнтралізацыя бюджэтнай сістэмы, улады краіны адказвалі б за транзітныя магістралі, а Мінск і раёны — за свае дарогі.
І тады кожны рэгіён меў бы дарогі, якія можа сабе дазволіць.
— Багаты раён, мясцовыя ўлады разумныя, прыцягнулі інвестараў, пашырылі падатковую базу — дарогі будуць лепш. Раён з горшым кіраўніцтвам будзе мець адпаведныя дарогі. Адразу будзе відаць, хто як працуе, — лічыць эксперт.
Кажучы аб эфектыўным выкарыстанні сродкаў на рамонт мясцовых дарог, Дзмітрый Бабіцкі характарызуе беларускую сістэму як адсталую.
— Замоўца і выканаўца рамонту дарог з'яўляюцца дзяржаўнымі структурамі. У гэтым адрозненне нашай сістэмы ад прагрэсіўных метадаў road management, дзе працуюць кантракты на абслугоўванне дарог, і асновай іх з’яўляюцца не фізічныя паказнікі, а вынік, які павінен быць дасягнуты. Напрыклад, якасць дарожнага пакрыцця, за якое і адказвае прыватная кампанія, якая выйграла тэндэр на рамонт дарогі, — тлумачыць эксперт.
Як прыклад найбольш эфектыўнай сістэмы абслугоўвання дарог ён прыводзіць Perfomance—BasedContract.
— Гэта добра распрацаваная метадалогія. Яе адвакатамі з'яўляюцца такія структуры, як Сусветны банк, — кажа Дзмітрый Бабіцкі.
Эксперт мяркуе, што сродкі, вылучаныя на рамонт дарог мясцовага значэння, будуць асвоены на гэтыя мэты.
— У Беларусі моцнае дарожнае лобі, — лічыць прадстаўнік CASE Belarus. — Я б паставіў пытанне па—іншаму. Хто вырашыў, колькі грошай трэба вылучаць на рамонт дарог? У Беларусі ёсць гарады, дзе больш за палову грунтавых дарог з мяккім пакрыццём. Людзі дзясяцігоддзямі жывуць у раёнах, дзе ніколі не было асфальтаваных дарог! Чаму дзяржава не вылучае грошы туды? Чаму не вырашаюцца праблемы, звязаныя з якасцю жыцця дзесяткаў, а то і сотняў тысяч людзей?
«Чым больш каштарыс праекта, тым больш выгадна гэта ўладам і дарожным службам»
Эксперт анлайн—часопіса Ідэя Антон Раднянкоў звяртае ўвагу на нявыкананае ўладамі абяцанне.
— Калі ўводзілі транспартны збор, абяцалі, што фінансаванне дарог павялічыцца. На самай справе яно засталося на тым жа ўзроўні. Транспартны збор не павялічыў колькасць сродкаў, што вылучаюцца на новыя дарогі. Мясцовыя органы ўлады сталі менш вылучаць грошай з бюджэту. Недафінансаванне роўнае суме, выручанай ад выплаты транспартнага падатку. Увядзенне транспартнай пошліны ніякім чынам не палепшыла сітуацыю з дарогамі, — звяртае ўвагу эксперт.
На яго думку, сістэма абслугоўвання дарог у Беларусі заснавана на затратнным прынцыпе.
— Якасць мясцовых дарог у рэгіёнах сапраўды жудасная, іх трэба рэканструяваць, але адказныя бакі зацікаўленыя не ў эфектыўным расходаванні сродкаў, а, наадварот, — у тым, каб асвоіць як мага больш бюджэтных сродкаў. Пакуль дзейнічае затратная сістэма ( «чым больш ты выдаткаваў, тым лепш»), і не праводзіцца ацэнка эфектыўнасці праектаў, разлічваць на прарыў не даводзіцца, — лічыць Антон Раднёнка.
Эксперт мяркуе, што ўлады наўрад ці пойдуць на павелічэнне транспартнай пошліны і на ўвядзенне платы за карыстанне дарогамі мясцовага значэння.
Як зрабіць рамонт мясцовых дарог эфектыўным?
Антон Раднянкоў адзначае, што эфектыўна выкарыстоўваць рэсурсы пры дзеючай сістэме вельмі складана.
— Чым больш каштарыс праекта, тым больш выгадна гэта ўладам і дарожным службам. Калі мясцовыя ўлады правядуць ацэнку і апынецца, што праект неэфектыўны, яны не могуць гэта прызнаць, таму што яны ўжо заплацілі дзясяткі тысяч даляраў за распрацоўку праектна—каштарыснай дакументацыі. І атрымліваецца, што бюджэтныя грошы былі выкінутыя ў нікуды, і кагосьці трэба звольніць або пасадзіць, — кажа эксперт.
У сферы дарог, транспарту існуе шмат эканомных і танных рашэнняў.
— Але ў нас ніхто ў гэтым не зацікаўлены. Без структурных зменаў разлічваць на эфектыўнае выкарыстанне рэсурсаў нельга, — заключае Антон Раднянкоў.
Паводле Заўтра тваёй краіны