PKP. Польская чыгунка ў Заходняй Беларусі
У міжваеннае дваццацігоддзе Польшча займала пятае месца ў Еўропе па працягласці чыгуначных шляхоў. Шмат з іх праходзіла па тэрыторыі Заходняй Беларусі.
«Lux-torpeda». 1936 г.
Стратэгічнае прадпрыемства
У 1919 годзе ў толькі што адроджанай Польшчы было створана Міністэрства чыгункі. У гэты час Другая Рэч Паспалітая знаходзілася ў вайне са шматлікімі суседзямі, і пра адбудову, а галоўнае — мадэрнізацыю чыгуначных шляхоў думаць не выпадала. Толькі ў верасні 1926 года дэкрэтам польскага прэзідэнта Ігнація Масціцкага было ўтворана прадпрыемства «Польская дзяржаўная чыгунка» (PKP).
На працягу 1920–1930-х гадоў дзяржава ўвесь час павялічвала долю свайго ўдзелу ў гэтай кампаніі. У 1926 годзе, адразу пасля стварэння прадпрыемства, улады Польшчы ўклалі ў чыгунку 7 мільёнаў 466 тысяч злотых. У 1935 годзе гэтая сума ўжо склала 9 мільёнаў 418 тысяч злотых. PKP атрымала магчымасць выпускаць аблігацыі. Усё гэта паспрыяла будаўніцтву новых кіламетраў дарог.
Мірскі замак. Здымак з польскага Раскладу руху цягнікоў 1938 г.
Пры гэтым у РКР былі і праблемы. Ва ўсходніх ваяводствах былі шырокія «рускія» рэйкі. А на тэрыторыях былой Аўстра-Венгерскай імперыі на чыгунцы быў левабаковы рух. Некаторыя гарады (як, напрыклад, Львоў) увогуле не мелі чыгуначнага спалучэння з польскай сталіцай. У сваю чаргу, цягнік з Варшавы да Вільні ў пачатку 1920-х гадоў ехаў… 20 гадзін! Усё гэта давялося мяняць і прыводзіць да агульнай сістэмы.
Вагонны парк таксама пакідаў жадаць лепшага. Вагонам было па 20 гадоў, лакаматывам — больш за 10. Польская дзяржава спрабавала палепшыць сітуацыю, аднак да нападу Германіі на Польшчу правесці поўную мадэрнізацыю рухомага складу PKP так і не ўдалося. Пры гэтым вылучаліся сродкі на набыццё люксавых турыстычных вагонаў. Што ж тычыцца паравозаў, то ў пачатку 1930-х гадоў у Польшчы былі распрацаваны і выпушчаны найбольш моцныя на той час у Еўропе лакаматывы «Pu 29», вага якіх складала 113 тон. Яны з лёгкасцю цягнулі 19 вагонаў з хуткасцю 100 кіламетраў на гадзіну. У сваю чаргу, фабрыка ў Хжанове выпусціла паравоз «Pt 31», які развіваў хуткасць 110 км/г. У 1936 годзе быў распрацаваны паравоз «Pm 36», які хутка атрымаў залаты медаль на Сусветнай выставе ў Парыжы. Там жа, у Хжанове, былі распрацаваны пасажырскія вагоны «Lux-torpeda», якія мелі рухавік. З хуткасцю ў 140 км/г яны вазілі пасажыраў з Кракава на курорт Закапанэ (у тым ліку, і праз Львоў).
Міжнародны цягнік на савецка-польскай мяжы
Царская спадчына
Большасць чыгуначных шляхоў у Заходняй Беларусі знаходзілася ў юрысдыкцыі Віленскай і Львоўскай дырэкцый PKP. Калі казаць пра магістралі, то гэта ў асноўным былі былыя царскія дарогі, пабудаваныя яшчэ ў часы імперыі Раманавых. Гэта дарогі з Пецярбурга на Варшаву (праз Вільню), з Балагога на Полацк і далей, з Масквы ў Еўропу (праз Мінск), а таксама з Вільні на Роўна і з Граева, праз Брэст, на Ковель. У міжваенны час будаваліся і новыя шляхі, напрыклад, Варапаева — Друя — мяжа СССР і Латвіі. Гэтая чыгунка мела вайскова-стратэгічнае значэнне. Чыгунка ў раёне Беласток — Горадня ў асноўным выкарыстоўвалася для абслугоўвання лесапільнай прамысловасці. Дарога Зарэмба — Беласток — Горадня — Марцінканцы з’яўлялася часткай былой царскай Пецярбургска-Варшаўскай чыгункі, якая будавалася ў 1851–1862 гадах. Галоўным чыгуначным вузлом тут быў Беласток. Адсюль ішлі шляхі на Баранавічы, Брэст на Бугу, Граева.
Памежнікі КАП у Стоўбцах
Паралельная лініі Зарэмба — Марцінканцы ішла дарога Семятычы — Ваўкавыск — Маладзечна — Захацце. Яна таксама з’явілася ў царскія часы і пачыналася ў расійскім мястэчку Балагое. У міжваенны час на гэтай галіне існаваў чыгуначны памежны пераход Захацце — Фарынава — Полацк (БССР). У сярэдзіне 1930-х гадоў тут ездзіла адна пара цягнікоў. У 1939 годзе частата чыгуначнага руху была зніжана да двух саставаў у тыдзень. Сюды таксама даходзіў цягнік з Вільні.
У Белавежскай пушчы важнае для дрэваапрацоўкі месца займала станцыя Гайнаўка. Тут знаходзілася некалькі лесапільных заводаў. У Лідзе знаходзіўся металаапрацоўчы і некалькі дрэваапрацоўчых заводаў, дзеля чаго патрэбна была і чыгунка, якая тут перасякалася з лініяй Беняконі — Баранавічы.
Побач з савецкай мяжой знаходзіўся важны чыгуначны вузел — Маладзечна, дзе перапляталіся галіны былых царскіх Лібава-Роменскай і Балагое-Седлецкай чыгунак. На Усход ад горада знаходзіўся памежны пераезд Аляхновічы — Радашковічы. У сярэдзіне 1930-х гадоў тут курсавала дзве пары цягнікоў, адна з якіх перасякала мяжу з БССР. У 1939 годзе да Аляхновіч ездзіла тры пары цягнікоў, пры гэтым польскі цягнік перасякаў польска-савецкую мяжу толькі ў сераду.
Схема чыгуначных шляхоў заходніх абласцей БССР і УССР, 1940 г.
«СССР — Еўропа»
У беларускім Палессі важным чыгуначным вузлом была станцыя ў Брэце-на-Бугу. Адсюль (як і сёння) ішоў шлях праз Баранавічы да Стоўбцаў. Да Кастрычніцкага перавароту 1917 года гэтая лінія ўваходзіла ў склад Маскоўска-Брэсцкай і Варшаўска-Цярэспальскай дарогі. Тут было два чыгуначныя шляхі. Варта, аднак, улічваць, што рух міжнародных цягнікоў да мяжы з СССР у міжваенны час адбываўся не праз Брэст, а праз Беласток. У польскім Дзяржаўным раскладзе руху цягнікоў і самалётаў за 1936 год пазначалася, што цягнік № 501 выязджаў са станцыі Варшава-Галоўная ў 15.25, ехаў праз Беласток — Ваўкавыск — Баранавічы і прыязджаў у Стоўбцы. Да гэтага цягніка прычапляліся вагоны Берлін — Негарэлае, Парыж — Негарэлае, Варшава-Галоўная — Негарэлае, якія накіроўваліся ў СССР. Далей, праз Мінск, цягнік з еўрапейскімі вагонамі ехаў на Маскву.
Чыгуначны вакзал у Стоўбцах
У 1938 годзе з Еўропы ў Савецкі Саюз ехаў цягнік «Nord-Express» з Парыжу і Кале. У Варшаве еўрапейскія вагоны прычаплялі да цягніка, які ішоў у Маскву. Пасля мяжы ў Негарэлым цягнік ішоў праз Мінск і Оршу ў савецкую сталіцу і далей, праз Омск, Іркуцк і Хабараўск аж ва Уладзівасток. У 1939 годзе цягнік Варшава — Негарэлае ездзіў па панядзелках, серадах і пятніцах да Негарэлага і ў нядзелю да Стоўбцаў. Да гэтага цягніка прычаплялі вагоны Кале — Негарэлае і Парыж — Негарэлае. У сваю чаргу, цягнік Стоўбцы — Кале выязджаў у чацвер з савецка-польскай мяжы і на наступны дзень быў у Францыі. Цягнік са Стоўбцаў у французскую сталіцу адпраўляўся кожную суботу і быў на месцы ў нядзелю.
Транссібірскі люкс-экспрэс у Стоўбцах, 1934 г.
З Вільні ў Заходнюю Украіну
Буйнымі станцыямі на Палессі былі Янаў (з якога ішла чыгуначная галіна на Камень-Кашырскі), Пінск (дзе знаходзілася база рачной флатыліі ВМФ Другой Рэчы Паспалітай), Лунінец (на перасячэнні лініі Ліда — Сарны). На ўчастку Ліда — Баранавічы знаходзілася станцыя Наваельня, з якой ішла вузкакалейка да Любчы. Праз Валынь праходзілі чыгуначныя шляхі Лунінец — Роўна — Краснае, якая была працягам ліній Беняконі — Ліда — Баранавічы — Лунінец. Гісторыя гэтай магістралі пачалася ў 1884–1885 гадах, калі царскія ўлады будавалі дарогу Вільня — Роўна. На Поўначы быў чацвёрты памежны чыгуначны калідор паміж Польшчай і СССР: Мікашэвічы — Жыткавічы. Сюды даходзіла пяць пар цягнікоў (у тым ліку з Варшавы-Віленскай). Мяжу перасякала адна пара грузавых цягнікоў (у панядзелкі і пятніцы).
У польскім Дзяржаўным раскладзе руху за 1930 год адзначалася, што цягнік накіроўваўся з польскай сталіцы ў 8.40 і ішоў праз Берасце — Жабінку — Пінск — Лунінец — Мікашэвічы — Жыткавічы — Калінкавічы — Гомель.
Палешук. Здымак з Раскладу руху цягнікоў 1935 г.
* * *
30 верасня 1939 года было прынята пастанаўленне Палітбюро ЦК ВКП(б) «Аб чыгуначнай сеці ў Заходняй Беларусі і Заходняй Украіне», у якім, у прыватнасці, загадвалася: падзяліць былую польскую чыгунку на чатыры дарогі: Заходнюю, Беларускую, Віленскую і Брэст-Літоўскую; вызначыць межы дарог; прызначыць кіраўніком Віленскай дарогі Г.В. Волкава, кіраўніком Брэст-Літоўскай — І.В. Бурыкіна; аформіць арганізацыю дарог загадам фронту.
У кастрычніку 1939 года Вільня разам з чыгуначнымі шляхамі была перададзена Літоўскай Рэспубліцы, і савецкая Віленская чыгунка атрымала назву Беластоцкая з цэнтрам у аднайменным абласным цэнтры. Пры гэтым на тэрыторыю БССР з Віленшчыны была вывезена значная колькасць польскіх паравозаў і вагонаў. Пазней кіраўніцтва Брэст-Літоўскай чыгункі было пераведзена ў Баранавічы. У заходніх абласцях БССР савецкія ўлады пачалі перашыўку чыгуначных шляхоў з еўрапейскай (1435 мм.) калеі на расійскую (1520 мм.). Былыя польскія чыгуначнікі, у сваёй большасці, былі арыштаваныя НКУС.
Канчатковая змена чыгуначных шляхоў адбылася ўжо пасля Другой сусветнай вайны.
Фота з уласнага архіву Ігара Мельнікава