«Ленінград-Кіеў»: трагедыя 35-гадовай даўніны

У гэтым годзе спаўняецца 35 гадоў адной з самых вялікіх авіякатастроф у былым СССР — крушэнне самалёта ЯК-42, які выконваў рэйс № 8641 "Ленінград-Кіеў". Каля беларускай вёскі Вербавічы Гомельскай вобласці загінулі 132 чалавекі.

Гэтая катастрофа і падзеі, якія адбываліся пасля яе, напэўна, будуць цікавыя моладзі і людзям старэйшага ўзросту, асабліва тым, хто ўсё яшчэ настальгуе па савецкім мінулым. Усё, што адбылося з самалётам, з людзьмі, якія загінулі, іх сваякамі і відавочцамі, якія сталі сведкамі трагедыі на зямлі, як нельга лепш паказвае гнілую сутнасць тагачаснай імперыі, дзе жыццё чалавека часта ацэньвалася не больш чым кошт яго серпаста-малаткастага пашпарта.
Звычайны авіярэйс, сцюардэса аб'яўляе па гучнай сувязі аб пачатку зніжэння, пасажыры прышпільвацю рамяні бяспекі. Хтосьці дрэмле, хтосьці чытае, хтосьці задуменна глядзіць у ілюмінатар, прадчуваючы пачатак падарожжа або вяртанне дадому. Якімі ж будзённымі сталі для нас, людзей ХХІ стагоддзя, авіяпералёты. Сядаючы ў самалёт ці пакідаючы яго, большасць з нас не звяртаюць увагі на спадарожнікаў і праз гадзіну пасля выхаду з аэрапорта, напэўна, ужо і не змогуць успомніць асоб нават тых людзей, якія сядзелі побач — на суседніх крэслах. На жаль, часам здараецца так, што распачаты палёт застаецца без адзнакi "прыбыў" на табло аэрапорта і выпадковым спадарожнікам ужо ніколі не наканавана расстацца.
Калі я нарадзіўся, мае бацькі вучыліся ў аспірантуры двух львоўскіх універсітэтаў. Бацька пісаў дысертацыю па кібернетыцы, а мама па філалогіі. Каб не адцягваць маладых навукоўцаў, практычна з пялёнак, я быў адпраўлены ў Кіеў на апеку бабулі і дзеда. Потым бацька вярнуўся ў Балгарыю на два гады, каб аддаць свой воінскі абавязак радзіме, а мама вярнулася ў Кіеў і паступіла на выкладчыцкую працу ў Кіеўскі інстытут грамадзянскай авіяцыі (Кігалі). Мяне ўражвала яе прыгожая сіняя форма з залатымі гузікамі і пагоны з трыма палоскамі. Я ведаў, што ў кожнага самалёта ёсць свой капітан і лічыў, што мая мама ўжо сапраўды не менш чым яго, гэтага капітана, першы памочнік. Улетку 1982 году мама павінна была паляцець у Ленінград на перадабарону сваёй дысертацыі. Я закаціў жудасную істэрыку, але быў супакоены абяцаннямі пра падарункі.
Яна павінна была вярнуцца дадому ўсяго толькі праз тыдзень ... Самалёт ЯК-42 быў найноўшай распрацоўкай савецкага авіяпрама. Як піша Вікіпедыя, ён быў запушчаны ў серыйную вытворчасць у 1977 годзе. Канструктарамі была нададзена значная ўвага спалучэнню такіх характарыстык, як магчымасць эксплуатацыі са слаба падрыхтаваных аэрадромаў, высокая паліўная эфектыўнасць і высокая крэйсерская хуткасць. Для павышэння вагавой аддачы былі ўжытыя арыгінальныя рашэнні — маналітны кампазітны канал паветразаборніка, нераз'емное крыло, якое дазволіла пазбавіцца ад цяжкіх стыкавых вузлоў і нітаў, і іншыя.


 Sudužęs lėktuvas, asmeninio D. Benatovo archyvo nuotr.

Стварэнню фірмы Якаўлева быў прызначаны лёс флагмана савецкай авіяцыі. Не дзіўна, што самалёт з бартавым нумарам 42529 пілатаваў адзін з лепшых экіпажаў Ленінградскага авіяатрада, а выконваў ён рэйсы толькі па двух маршрутах Ленінград-Кіеў і Ленінград-Хельсінкі. Цытата з абвінаваўчага заключэння: "у аэрапорце Пулкава самалёт прайшоў перадпалётную падрыхтоўку і дыспетчарскі кантроль. У поўным аб'ёме было праведзена тэхнічнае абслугоўванне самалёта, заўваг ад экіпажаў не паступала. Самалёт узляцеў у 9:00, яго вага і цэнтроўка не выходзілі за межы дапушчальных. На борце знаходзілася 113 дарослых пасажыраў і 11 дзяцей. Палёт выконваўся на эшалоне 9000 м, большай часткай у рэжыме аўтаматычнага пілатавання пад кантролем дыспетчарскіх пунктаў Ленінградскага, Талінскага, Рыжскага, Вільнюскага, Мінскага і Кіеўскага раённых цэнтраў кіравання паветраным рухам без якіх-небудзь парушэнняў. Заўваг экіпажа па працы матэрыяльнай часткі не паступала, метэаралагічныя ўмовы палёту не перашкаджалі.
У 10.45 хвілін самалёт увайшоў у Кіеўскую зону. Экіпаж прыступіў да праверкі гатоўнасці да пасадкі. Атрымаўшы ад дыспетчарскага пункта ўказанні на зніжэнне да вышыні 7800 м камандзір паветранага судна, другі пілот і штурман пацвердзілі паступіўшую каманду. Аднак у далейшым на сувязь не выходзілі, а адзнака самалёта на светаплане радыёлакатара знікла.
 У 11:00 часткі канструкцыі разбуранага самалёта, целы пасажыраў і экіпажа былі выяўленыя пошукава-выратавальнай групай на плошчы 23 кв км у раёне вёскі Вербавічы.
Па запісах бартавых самапісцаў, канфіскаваных з месца здарэння ў 10:51 30 ч, на паветраным судне, у момант перадачы аўтапілоту сігналу ад экіпажа на зніжэнне раптам узнікла катастрафічная сітуацыя звязаная з практычна імгненным перамяшчэннем стабілізатара на пікіраванне. Далейшы рух самалёта суправаджаўся вялікай вертыкальнай хуткасцю зніжэння і павелічэннем нахілу. На вышыні 5700 м самалёт пачаў разбурацца з прычыны ўзнікнення неразліковых аэрадынамічных нагрузак, залішняга ціску гермакабіны, выкліканых рэзкім зніжэннем".
Успамінае жонка загінулага пасажыра Міхаіла Савельева, Ірына Міхайлаўна:
— Пра гібель нашага таты нам паведамілі толькі на чацвёрты дзень пасля катастрофы. Да гэтага мы шукалі яго паўсюль, у аэрапорце "Барыспаль", нам не давалі ніякай інфармацыі. Даведаліся чыста выпадкова з старонняй размовы.
Следства выявіла, што першапрычынай крушэння Як-42 стала катастрафічная адмова механізму перастаноўкі стабілізатара (МПС) — вузла самалёта адказнага за змяненне вышыні палёту. Спрошчана ўказаны вузел можна ўявіць як велізарныя шрубу і гайку. Указаны вузел быў выкананы з неадпаведнага матэрыялу і ў працэсе эксплуатацыі змазваўся няправільнай змазкай. Пры гэтым рэгламент па агляду дадзенага механізму быў такі, што пры перыядычных аглядах кожныя 300 лётных гадзін немагчыма было выявіць прыкметы падвышанага зносу шрубавай пары. У самалёта, які разбіўся, разьба настолькі знасілася, што ў яго апошнім рэйсе адбылося раз'яднанне гайкі і шрубы. Паколькі дадзены механізм з'яўляецца таксама і пярэдняй апорай для стабілізатара, то ад набягаючага паветранага струменя той хутка перайшоў на максімальны кут, тым самым увёўшы самалёт у піке.


 Sugedęs stabilizatoriaus perjungimo mechanizmas, V. Čamkovskio archyvo nuotr. 
Маёру міліцыі ў адстаўцы Алегу Сазанчуку ў момант катастрофы было 17 гадоў. У 2007 г. ён выдаў невялікую кніжку з успамінамі пра трагедыю, сведкам якой ён стаў. З успамінаў Алега Сазанчука:
— Тое, што пацяжэй (метал і людзі), упала ў асноўным у раёне жаночага ЛПП (лячэбна-працоўны прафілакторый — установа турэмнага тыпу, якая выкарыстоўвалася ў савецкія часы для ўтрымання асацыяльных элементаў, нататка аўтара). А больш лёгкія прадметы (тое, што ў багажы было і з людзей у паветры сарвала) разляцеліся далёка. Штосьці і да Нароўлі далятала. Рэчы віселі на дрэвах, ляжалі ў дварах. Ваенная форма чыя-то мне запомнілася ... Тады мы наогул нічога не зразумелі, што адбываецца! Потым з'явіліся верталёты. Садзіліся прама на гародах, з іх выскоквалі салдаты, збіралі ўсё, што ўпала, ляцелі.
Памятаю, аднаразовыя шкляначкі мы знаходзілі, тады гэта рэдкасць была ...
У 1982 г. старшы лейтэнант Надзея Разумава працавала начальнікам атрада ў ЛПП-3:
— У нас ішла планёрка. Пачулі воплеск, потым прыбег нехта: "Штосьці з неба падае!" Усё, вядома, выскачылі глядзець. Я галаву ўзняла. Думала, птушачкі ляцяць. Прыгледзелася — людзі. Людзі ляжалі веерам — ямка, побач з ёй чалавек. Сцюардэса на дрэва ўпала ... Начальнік сказаў накрываць цела. Мы схапілі прасціны на складзе, сталі накрываць. Тут жа і рэчы ляжалі: нейкія мыльніцы, апельсіны. Бацька мой вайну прайшоў, думаў, што ўсё бачыў. А ў той дзень ехаў на пакос, знайшоў два крэслы, а ў іх прышпіленыя жанчына і дзіця ...
Успамінае Мікалай Шлэндаў, ў 1982 годзе — начальнік ЛПП-3, падпалкоўнік унутранай службы, у цяперашні час пенсіянер:
— Горка, але трэба сказаць праўду. Хоць тэрыторыя па ўсім перыметры ахоўвалася вайскоўцамі і работнікамі міліцыі, але знаходзіліся мясцовыя жыхары, якія знаходзілі асабістыя рэчы загінулых і прысвойвалі іх сабе. Асобныя здымалі з целаў загінулых залатыя ўпрыгожванні.


people.onliner.by 
Мне 6 гадоў, бабуля трымае мяне за руку. Мы сядзім у падвальным памяшканні транспартнай пракуратуры г. Кіева. Ветлівыя мужчыны ў касцюмах даюць бабулі падпісаць нейкія паперы, ціснуць руку, суцяшаюць. Кажуць, што справа на асабістым кантролі Генсека Андропава. Трэба трохі пачакаць, і нас запросяць у Маскву на суд.
А вось цытата з адказу Вярхоўнага Суда Расійскай Федэрацыі на мой запыт (1995 год): ... пазовы пацярпелых заяўлены ня былі і пацярпелыя ў судовым пасяджэнні не ўдзельнічалі.
Успамінае жонка загінулага пасажыра Аляксея Богарэва — Вера:
— Вясной 1983 года я была запрошана ў Кіеў для азнаямлення з папярэднімі вынікамі следства. Аб судовым працэсе ў Вярхоўным судзе РФ мне ніхто нічога не паведаміў. Пасля вяртання ў г. Кемерава, дзе мы з сям'ёй жылі, мяне неаднаразова выклікалі ў пракуратуру і бралі падпіскі пра неразгалошванне.
Мяне адправілі да знаёмых, каб не траўмаваць дзіцячую псіхіку на пахаванні. Сям'і выдалі урну з прахам. Бабуля на могілкі потым не хадзіла, казала, што не ведае, хто пахаваны ў гэтай магіле. Займаючыся расследаваннем катастрофы, я задаўся пытаннем, чаму сваякамі не выдалі цела, хоць бы нават у запаяных металічных трунах. Адзін са сваякоў загінулых пасажыраў, які працаваў у той час у сістэме "Аэрафлота" сцвярджае, што зроблена гэта было з-за банальнай эканоміі сродкаў. Дачцэ Аляксея і Веры Богарэвых была прызначаная пенсія па страце карміцеля ў памеры 28 руб. Прычым, з прычыны пастаяннага падзення рубля ў 90-я гады, пенсія звалілася да смяхотных памераў, і каб павялічыць яе да пражытковага мінімуму сям'і Богарэвых давялося некалькі разоў судзіцца з "Аэрафлотам".
Вера успамінае:
— Мне спрабавалі адмовіць у пенсіі з фармулёўкай: "Ваш муж толькі вучыўся, і нічога не ўклаў у народную гаспадарку савецкай радзімы".
 А ў гэты час у Вярхоўным Судзе РСФСР пачынаецца судовы працэс. На лаве падсудных трое — намеснік Галоўнага канструктара Маскоўскага машынабудаўнічага завода "ХУТКАСЦЬ" (так раней называлася КБ Якаўлева) Сяргей Андрэеў; начальнік аддзела механізмаў таго ж прадпрыемства Юрый Первушын і іх калега начальнік брыгады кіравання Георгій Румянцаў. Усе трое партыйныя, станоўча характарызуюцца ў побыце і на працы, Андрэеў нядаўна атрымаў дзяржаўную прэмію СССР у галіне навукі і тэхнікі. Як ні дзіўна, справа слухаецца не ў маскоўскім будынку ВС, а ў памяшканні Хімкінскага гарадскога суда Маскоўскай вобласці.
У зале, акрамя абвінавачаных іх адвакатаў, прадстаўнікоў следства, сведак і экспертаў, таксама прысутнічаюць грамадскія абаронцы падсудных — па некалькі чалавек на кожнага. Толькі вось сваякоў загінулых няма, бо яны, па-першае, не ведаюць пра тое, што адбываецца ў падмаскоўных Хімках, а, па-другое, падчас следства, падпісалі адмовы ад прэтэнзій роднай дзяржаве, так ласкава падсунутыя ветлівымі пракурорамі ў строгіх касцюмах.
Успамінае пракурор Упраўлення па наглядзе за разглядам у судах крымінальных спраў Генеральнай пракуратуры Саюза СССР Юры Костаная:
— Рашэнне аб разглядзе справы Вярхоўным Судом РСФСР і правядзенні слуханні ў памяшканні Хімкінскага гарадскога суда прымалася не мной і ўвогуле без майго ўдзелу. Мяркую, што гэтае рашэнне было прынята нават і не ў ВС, а, хутчэй за ўсё, у адміністрацыйным аддзеле ЦК КПСС. Безумоўна, гэта было зроблена для таго, каб выключыць удзел у судовым разглядзе пацярпелых, якіх пра час і месца слухання справы суд не апавяшчаў. Зразумела, гэта было працэсуальным парушэннем і тлумачылася двума акалічнасцямі: па-першае, удзел у справе больш за сто пацярпелых моцна б зацягнуў працэс — бо для вырашэння кожнага пытання суду, пракурору, абароне прыйшлося б апытваць пацярпелых; па-другое, выказваліся асцярогі, што пацярпелыя не будуць згодныя з кваліфікацыяй дзеянняў падсудных па досыць мяккім арт. 172 КК РСФСР — халатнасць.
Было зразумела, што палітычнае кіраўніцтва краіны не жадала скандалаў. Я, як пракурор, ня выказаў тады ніякіх пратэстаў з гэтай нагоды — бо ніякія мае пратэсты не былі б прынятыя пад увагу, у лепшым выпадку мяне б у справе замянілі, а новы пракурор, ужо сапраўды, не стаў бы пярэчыць начальству. Да таго часу следствам быў выкананы значны аб'ём работ, былі праведзены складаныя экспертныя навукова-тэхнічныя даследаванні. Для мяне было важным даказаць віну падсудных і прадпрыемства, якое яны прадстаўлялі, для таго, каб падобныя трагічныя выпадкі не паўтарыліся.
Цытата з матэрыялаў следства: "Насуперак службовай інструкцыі Андрэеў, Румянцаў і Первушын ня ажыццяўлялі аўтарскага нагляду пры ўкараненні ў вытворчасць важнага вузла сістэмы кіравання самалётам, не аналізавалі вынікі выпрабаванняў на серыйных заводах, якія выпускалі механізм, а таксама нядобрасумленна паставіліся да ўстанаўлення сапраўдных прычынаў адмовы МПС у палётах.
У жніўні 1980 года падчас стэндовых выпрабаванняў механізму на Саратаўскім авіяцыйным заводзе пры напрацоўцы 1000 гадзін адбыўся поўны знос гайкі спалучанай пары, што з'явілася трывожным сігналам, які сведчыць аб ненадзейнасці дадзенага механізму. Паказаная акалічнасць абавязала названых асоб неадкладна разабрацца ў прычынах разбурэння гайкі. Аднак гэта зроблена не было. У красавіку-траўні 1982 года ў Краснадарскім аб'яднаным авіяатрадзе на трох (!) самалётах дадзенага тыпу, пры выкананні пасажырскіх рэйсаў адбылося 5 выпадкаў часовых адмоў МПС, і гэтыя факты Андрэевым, Румянцавым і Первушыным былі пакінутыя па-за ўвагай.

Мне 38, раніца, у Расіі ўпаў чарговы ЯК, пішу пост на ФБ. Паведамленне ў лічку ад старога прыяцеля — спасылка на беларускі рэсурс. Чытаю сінопсіс дакументальнага фільма мінскага журналіста Віктара Чамкоўскага пра катастрофу пад Вербавічамі. Самога фільма ў сетцы няма. Знаходжу тэлефон, тэлефон не адказвае, пішу е-мэйл, адказу няма. Падключаю мінскіх сяброў. Віктар згодны на сустрэчу. Хмурны снежаньскі дзень, снег падае шматкамі. Я і мая жонка Ілона сядзім у мінскім кафэ. Насупраць нас сядзіць Віктар, на стале ляжыць том, загорнуты ў старую газету — гэта абвінаваўчае заключэнне па справе Андрэева, Румянцава і Пярвушына. У матэрыялах няма прозвішчаў загінулых пасажыраў, толькі дадзеныя аб іх сваяках, прызнаных следствам пацярпелымі. Пераплёт раскрыўся на родным кіеўскім адрасе — гэта добры знак, значыць, пара прымацца за працу.
Успамінае брат загінулага пасажыра Анатоля Каржа — Іван:
— Версіяй авіякатастрофы было некалькі. Казалі, што, нібыта, самалёт збіла вучэбная ракета і яшчэ нешта. Аб рэальнай прычыне трагедыі мы даведаліся толькі праз 33 гады ... Ніякай дапамогі ад дзяржавы мы не атрымлівалі. Дзяржава праявіла шакавальную абыякавасць да страшнай бяды яе грамадзян. Я не памятаю падрабязнасцяў, але калегі майго брата самі сабралі на яго пахаванне 300 рублёў. Яны былі адзінымі людзьмі, якія падзялілі гора нашай сям'і.
Суд ішоў з 7 верасня 1983 па 9 верасня 1986 (паўтаруся, што ніхто са сваякоў загінулых нічога не ведаў аб працэсе). Падсудныя былі прагавораныя: Андрэеў — 3 года ўмоўна і штраф у памеры 5000 руб. (кошт аўтамабіля Жыгулі), Пярвушын і Румянцаў — 2 гады ўмоўна і штрафу ў памеры 3000 руб. Таксама ім было забаронена займаць кіруючыя пасады ў сістэме самалётабудавання. Ды і замест турмы Андрэеў адправіўся ... у адпачынак, так бы мовіць, адпачыць ад стрэсу.
Пасля вынясення прысуду пачалася кампанія па вяртанні Андрэева ​​ў кіраўнічае звяно. У прыватнасці за яго прасіў міністр авіяцыйнай прамысловасці Сілаеў. Роднае прадпрыемства асуджаных рапартавалі аб іх поспехах у працы і грамадскім жыцці. Андрэеў вёў гурток, Румянцаў маляваў сцянную газету, Первушын чытаў лекцыі ў грамадстве "Веды".
 У верасні 1986 году старшыня ВС РСФСР Мальшакоў выносіць пратэст з прапановай змякчыць пакаранне Андрэеву і вярнуць яго на кіруючую пасаду, названы пратэст быў прыняты Прэзідыумам ВС РСФСР, і Андрэеў працягвае сваю кар'еру ў бюро Якаўлева.
Успамінае пракурор Упраўлення па наглядзе за разглядам у судах крымінальных спраў Генеральнай пракуратуры СССР Юрый Костаная:
— Па дзеючаму тады заканадаўству такія дзеянні правільна былі расцэненыя як халатнасць, якая пацягнула цяжкія наступствы. Санкцыя артыкула сапраўды прадугледжвала пазбаўленне волі тэрмінам да трох гадоў. Я тады прапаноўваў змяніць артыкул 172 КК — дапоўніўшы яго часткай другой (тыя ж дзеянні, якія прывялі да смерці чалавека ці іншыя асабліва цяжкія наступствы) і часткай трэцяй (тыя ж дзеянні, якія прывялі да смерці дваіх ці больш людзей). Адпаведна і санкцыі прапаноўваліся больш строгія (па частцы трэцяй максімальны на той час тэрмін — да 15 гадоў пазбаўлення волі). Ідэя была прынята, але кіраўніцтва палічыла патрэбным пачакаць таму, што незадоўга да гэтага ў КК былі ўнесены нейкія чарговыя змены.
 Далейшы лёс Андрэева ​​і Пярвушына склаўся нядрэнна. Яны прапрацавалі ў КБ Якаўлева да пенсіі, здаецца нават чымсьці былі ўзнагароджаны. Іх біяграфіі ўвайшлі ў энцыклапедычныя даведнікі па самалётабудаванню. Зрэшты, гэта ўжо не важна. Важна іншае — імпэрская таталітарна-рэпрэсіўная сістэма, якая бязлітасна перамолвала ў сваіх жорнах дысідэнтаў, змагароў за свабоду прыгнечаных народаў і проста іншадумцаў, заўсёды скрозь пальцы глядзела на сваіх стаўленікаў.

Чалавечае жыццё ў былым СССР, нягледзячы на ​​шматлікія лозунгі і дэкларацыі, ацэньвалася нядорага, прыблізна ў 300 рублёў. У кожнага загінулага ў той катастрофе засталіся сваякі і блізкія, якія нават праз 35 гадоў не могуць здабыць душэўны спакой. Пройдзе яшчэ крыху часу, і катастрофа борта № 8641 стане часткай гісторыі сусветнай авіяцыі. Застаецца адно пытанне — ці прайшло наша постсавецкае грамадства гэты складаны ўрок гісторыі, ці ўсё ж яшчэ можна чакаць рэцыдыву. Час пакажа.
Пра аўтара: Даніл Бенатаў, патэнтны павераны Украіны, выкладчык Нацыянальнага тэхнічнага універсітэта Украіны "Кіеўскі політэхнічны інстытут". З 2014 года вядзе ў Facebook групу "Ленінград-Кіеў: перарваны палёт". Жыве і працуе ў г. Кіеве.

delfi.lt