Марш на маршрут!

Сітуацыю з пасажырскімі перавозкамі ў рэгіёнах Беларусі лепш за ўсё характарызуюць вынікі нядаўняй праверкі гэтай галіны з боку Камітэта дзяржкантролю ў Аршанскім раёне. А гэта не абы-які раён: Аршаншчынай апякуецца сам кіраўнік дзяржавы, які нават зацвердзіў спецыяльную праграму яе прыярытэтнага развіцця. Мяркуецца, што затым гэта будзе ўзорам для астатніх раёнаў.

Але пакуль прагучаў афіцыйны несуцяшальны вердыкт філіялу «Аўтобусны парк № 3 г. Оршы» ААТ «Віцебскаблаўтатранс» — «страта даверу пасажыраў».

Паводле прынятага ўрадам Комплексу захадаў па рэалізацыі Праграмы развіцця Аршанскага раёна да 2023 года, аўтапарку была пастаўлена задача «павышэння дасяжнасці і якасці транспартных паслугаў для насельніцтва». Дзяржкантроль выявіў парушэнні і недахопы, якія замінаюць гэтаму.

Кіроўцы з’язджаюць на Захад і ў Расію

У прыватнасці, «не забяспечана дакладнае прытрымліванне ўстаноўленых графікаў руху, своечасовае інфармаванне насельніцтва аб працы транспарту». Пасажыры скардзяцца на парушэнне раскладу рэйсаў і неаднаразовыя іх зрывы. Кіраўніцтва філіялу ў якасці прычынаў называе «неўкамплектаванасць штатнай колькасці кіроўцаў». А яна вельмі вялікая: нестае 20 кіроўцаў, або амаль 15% ад штатнага раскладу. І «вырашыць праблему пакуль не атрымліваецца», сведчыць Дзяржкантроль. Яно і зразумела: заробкам у 600 рублёў не асабліва завабіш.

Канешне, у рэгіёнах з працай сітуацыя складаная, для многіх і гэта прыстойная сума, але кіроўцы могуць падацца ў прыватныя фірмы-перавозчыкі, дзе заробак крыху вышэйшы, ці ў Расію, якая ў аршанцаў пад бокам.

Падобная сітуацыя з кадрамі не толькі на Віцебшчыне. Наракаюць на яе і на паўночным захадзе краіны — гродзенскія кіроўцы, у сваю чаргу, выпраўляюцца ў Еўропу, дзе могуць зарабіць у некалькі разоў больш. У Мінску такой праблемы няма. У сталіцы кіроўцы зарабляюць 1500 рублёў і болей, але скардзяцца на ўмовы працы. Гэтай зімой супрацоўнікі некалькіх аўтобусных і тралейбусных паркаў «Мінсктрансу» нават склалі петыцыю да Генпракуратуры і Камітэта дзяржкантролю. Яны наракалі на ўмовы працы і стан транспарту. Гаворка вялася пра зношанасць гумы на колах, няспраўнасць тармазоў на большасці машын, на шчыліны ў кабінах: «Як вынік, скразняк узімку, у дождж залівае вада». А яшчэ: «Не працуе падагрэў люстэркаў, прадугледжанае заводам-вытворцам, у выніку чаго яны замярзаюць і пацеюць — утвараецца дрэнны агляд бакавін рухомага саставу».

Кіроўцы незадаволеныя і тым, што час на рэйсы скарацілі, і, каб выконваць рэгулярнасць, яны вымушаны ехаць з рызыкай для бяспекі руху: «Даводзіцца не стаяць на станцыях належны час, а ехаць без перапынкаў, на мяжы тэхнічных магчымасцяў таго самага тралейбуса, каб нагнаць адставанне ад раскладу. У выніку чаго час бесперапыннага кіравання аўтобусам, тралейбусам і трамваем можа складаць да 4–5 гадзін у інтэнсіўным гарадскім руху».

І калі транспартныя ўлады хваліліся ўсталяваннем відэакамер у кабінах кіроўцаў грамадскага транспарту ў Мінску, што дазволіла кантраляваць іх працу і караць за парушэнні, то самі шафёры папрасілі «даць прававую ацэнку прымяненню ўстаноўленых відэакамер, якія накіраваныя ў твар кіроўцы і вядуць відэазапіс у бесперапынным рэжыме з функцыяй аўдыёзапісу і з магчымасцю захоўваць знятую інфармацыю на працягу месяца». Незадаволеныя яны былі і тым, што «ў агляд відэакамер трапляе інфармацыя пра асабістае жыццё, напрыклад, з экранаў тэлефона (паролі, асабістая перапіска) падчас карыстання тэлефонам на перапынках і ў абедзенны час». Знятае відэа дэманстратыўна паказваюць на сходах усім удзельнікам, не пытаючыся дазвол на гэта ў самога кіроўцы: «Калі гэта законна, патрабуем ініцыяваць такую ж відэаздымку ў кабінетах кіраўніцтва з мэтай выключэння парушэнняў заканадаўства аб працы і неправамерных дзеянняў датычна працаўнікоў, якія да іх звяртаюцца». І ўвогуле, маўляў, «ствараецца псіхалагічны дыскамфорт кіроўцам, узнікае чыннік адцягвання ўвагі, чырвоныя блікі ў начны час».

Паскардзіліся кіроўцы на тое, што, згодна з кантрактам, яны маюць права на выхадны ў святочны дзень, але ў філіялах на працу ў святочныя дні нават не пытаюцца згоды: «Не прымаюць заявы і не даюць нават адзін дзень без захавання заработнай платы па сямейных і іншых абставінах».

У «Мінсктрансу» ж свая праўда: грамадскі транспарт — спецыфічная галіна, якая павінна працаваць увесь час належным чынам.

«Рэгуляры»

Дый наогул, вельмі цяжка трымацца балансу паміж інтарэсамі замоўцы (кіраўніцтва горада ці раёна), спажыўцоў (пасажыраў) і выканальнікаў (фірмаў-перавозчыкаў і кіроўцаў). Дзеля аптымальнай арганізацыі руху па ўсёй краіне былі створаныя нібыта незалежныя ўстановы — аператары перавозак, хаця іх менеджараў на працу наймае мясцовая выканаўчая ўлада, патрабуючы скараціць выдаткі і пры гэтым арганізаваць такую сетку маршрутаў, тарыфы і інтэрвалы руху, якія б задавальнялі народ. З другога боку, свае інтарэсы маюць перавозчыкі, якія павінны забяспечыць паўнавартасныя транспартныя паслугі і пры гэтым зарабіць. Адначасова рынак перавозак павінен мець цывілізаваныя правілы гульні з празрыстай фіскальнай палітыкай і гарантыямі бяспекі руху, што часта не падабаецца перавозчыкам. Нярэдка ўсё роўна і пасажырам, абы хутка і танна даехаць з пункту А да пункту Б. Але калі не даязджаюць праз аварыі або калі знікаюць нейкія непрывабныя для перавозчыка маршруты, то тут ужо гучаць прэтэнзіі да ўладаў, якія дапусцілі гармідарную вольніцу кіроўцаў або не дбаюць пра сацыяльныя стандарты для грамадзян.

Вось і ў згаданай вышэй Оршы ўрадавы Комплекс захадаў па рэалізацыі Праграмы развіцця Аршанскага раёна да 2023 года пастанавіў знізіць выдаткі ў 2019 годзе на 5%, а мясцовы аўтобусны парк №3 з ухвалы «Віцебскаблаўтатрансу» распрацаваў план на 2%. Але і пры гэтым практычна ўсе маршруты, якія абслугоўваюцца аўтапаркам, стратныя. Адначасова прычына і следства — «страта даверу пасажыраў і аддаванне імі перавагі прыватным перавозчыкам». Пасажыраў у аўтобусах ездзіць столькі, што выручка ад прададзеных квіткоў не пакрывае выдаткі на перавозку. Гледзячы ж на даклад Камітэта дзяржкантролю, выпраўляць сітуацыю будуць якраз з дапамогай прыватнікаў.

Кантралёры наракаюць, што «маршруты з нізкім пасажырапатокам не размеркаваныя рацыянальна паміж філіялам і прыватнымі перавозчыкамі, у выніку перавозку па шэрагу сацыяльных маршрутаў ажыццяўляе толькі філіял».

У прынцыпе, многія прыватнікі, з якімі мы пагаварылі, кажуць, што гатовыя браць у свой расклад па адным так званым сацыяльным маршруце. Разлік у тым ліку на тое, што такая дэманстрацыя лаяльнасці і сацыяльнай адказнасці можа дапамагчы пры ўдзеле на права выканання міжгародніх аўтамабільных перавозак у рэгулярных зносінах.

А менавіта гэтых конкурсаў вельмі баяліся прыватныя маршрутчыкі раней, калі разгарэўся скандал у сувязі з новай рэдакцыяй закона «Аб аўтамабільным транспарце і аўтамабільных перавозках». Паводле іх, прыватныя маршруткі павінны былі перайсці ў статус рэгулярных перавозчыкаў — гэта значыць, заключыць дамовы з мясцовымі ўладамі ці аператарамі перавозак і ездзіць паводле ўзгодненых маршрутаў, графікаў і са строга вызначанымі прыпынкамі. А дазвол працаваць на пэўных маршрутах павінны былі атрымліваць праз конкурс з рознымі прафесійна-тэхнічнымі крытэрамі, якія выклікалі трывогу ў «нерэгуляраў». Яны ўбачылі намер выціснуць іх з рынку на карысць дзяржаўных перавозчыкаў, якія забяруць маршруты і пасажырскую базу. Пачаліся пратэсты, у падтрымку якіх было сабрана 80 тысяч подпісаў кіроўцаў і пасажыраў, некаторы час маршруткі нават не працавалі. Міністэрства транспарту і камунікацыяў, са свайго боку, патлумачыла змены клопатам пра бяспеку руху.

У выніку прыватныя перавозчыкі пачалі паступова пераўтварацца ў «рэгуляраў», але ў «ценю», як кажуць транспартныя ўлады, некаторыя ездзяць дагэтуль. Перыядычна іх фіксуюць і пазбаўляюць ліцэнзіяў праз суд. Дапамагаюць транспартным інспектарам у выкрыванні «рэгуляры», пільнуючы канкурэнтаў на прыпынках, дзе адбываецца высадка пасажыраў. А рабіць гэта без адмысловай карткі маршруту, якая пацвярджае права на перавозкі ў рэгулярных зносінах, забаронена.

Перыядычна і пакуль без скандалаў праходзяць уласна і конкурсы на такое права — за выкананне розных крытэраў прэтэндэнтам налічваюць пэўную колькасць пунктаў. Напрыклад, за вонкавы выгляд буса — ад 1 да 3 пунктаў, за гады досведу працы — ад 1 да 5, за наяўнасць кандыцыянера ў салоне — 1, за мяккія крэслы, рамяні бяспекі і відэарэгістратар — па 2, адмінусуюць пункты за парушэнні ліцэнзійнага заканадаўства, няспраўнасці буса і парушэнні ПДР. Так што адпавядай — выйгравай і працуй!