Куды каціцца грамадскі транспарт

Праезд у грамадскім транспарце беларускіх гарадоў зноў даражэе. І мы звыкла чуем ужо аскомінныя падставы: каб ён акупляўся, талон павінен каштаваць значна даражэй, чым цяпер. І, маўляў, паглядзіце на кошты за мяжой. Але пры абодвух гэтых довадах транспартнікі хітруюць.

Асобная ж тэма — нараканні на якасць паслугаў, якія нам аказваюць. Што самае праблемнае ў працы грамадскага пасажырскага транспарту і што будзе рабіцца дзеля яе паляпшэння?

Да гэтага снежня кошты на праезд у гарадскім грамадскім транспарце былі непарушныя дастаткова працяглы час — з восені 2017 года, калі кошт талону ўзрос на 5 капеек. Брэст стаў першым абласным цэнтрам, дзе днямі адбылося новае падаражанне. Квіток на адну паездку цяпер каштуе там на 5 капеек болей — 60. У хуткім часе падаражанне адбудзецца па ўсёй краіне. У Мінску кошт адной паездкі можа падвысіцца нават на 10 капеек — да 70 у трамваі, тралейбусе і аўтобусе і да 75 — у метро.

Большае падаражанне ў Мінску можа быць патлумачана тым, што ўзровень кампенсацыі насельніцтвам выдаткаў на перавозкі пасажыраў грамадскім транспартам у сталіцы меншы, чым у сярэднім па Беларусі і ў абласных цэнтрах. Паводле Міністэрства антыманапольнага рэгулявання і гандлю, гэты паказчык у Мінску меней за 65% за праезд наземным транспартам (і блізу 75% у метро), па абласных цэнтрах ён істотна большы — 85%. Хаця мінскае транспартнае начальства называе меншыя лічбы, чым МАРГ, — каля 50%. У 2020 годзе ўзровень дзяржаўных датацый запланавана скараціць — адпаведна, кошт праезду ў грамадскім транспарце дакладна вырасце. Можна прыкладна разлічыць і кошт талону на адну паездку, калі пасажыры будуць аплачваць 100% кошту: варта рыхтавацца да таго, што гэта будзе дыяпазон 90 капеек — 1 рубель.

«Душагубкі» на колах

Аднак не будзем забывацца на тое, што датацыі з боку дзяржавы на перавозкі пасажыраў грамадскім транспартам бяруцца не з паветра, а з падаткаў гэтых самых пасажыраў — то-бок, нас з вамі. Пахвальбой сацыяльна арыентаванай эканомікі з’яўляецца і параўнанне коштаў на праезд у нас і за мяжой. Сапраўды, сярод сталіцаў еўрапейскіх краін у Мінску адзін з самых нізкіх коштаў талончыка на праезд. Прыкладна такі самы ён і ў Кіеве — 8 грыўняў (70 нашых капеек). Але...

Аўтамабільнае паліва ва Украіне даражэйшае: 95-ы бензін у нас каштуе 1,7 рубля, а там 2,4 у пераліку. Што да краін ЕС, то параўнаем месячныя праязныя ў Мінску і Варшаве. Па адной з дзвюх варшаўскіх зонаў ён абыдзецца ў 110 злотых (60 беларускіх рублёў), па абедзвюх — 210 (115 рублёў). У Мінску кошт безлімітнага праязнога на ўсе віды грамадскага транспарту — каля 50 рублёў. Але ў польскай сталіцы агульны праязны дзейнічае і ў прыгарадных цягніках, якія інтэграваныя ў сістэму варшаўскага грамадскага транспарту (тое самае тычыцца і кароткатэрміновых квіткоў). І самае важкае «але», чаму перавага Мінска перад Варшавай па таннасці грамадскага транспарту намінальна-ўяўная. Дастаткова параўнаць сярэднія заробкі ў Беларусі і Польшчы. У нас працягваецца беспаспяховае змаганне за культавыя 500 долараў, а ў палякаў сярэдняя зарплата амаль утрая большая — пад 1350 долараў. Мінскі ж праязны на ўсе віды грамадскага транспарту таннейшы за варшаўскі, як бачым, толькі ўдвая. Так што, нібыта сацыяльна арыентаванай эканомікай і ў галіне транспарту не пахвалішся. А калі кошты на праезд вырастуць да так званай поўнай акупляльнасці, гэта стане яшчэ больш відавочным.

Праблемы грамадскага транспарту ў беларускіх гарадах даўнія. Перадусім гэта старэнне парка, з’яўленне новых машын у якім ідзе далёка не жаданымі тэмпамі. Транспарту на маршрутах, перадусім з ускраінаў у цэнтр і паміж ускраінамі, відавочна нестае. Інтэрвалы руху дастаткова вялікія, што асабліва адчуваецца пасажырамі літаральна на сваёй скуры ўзімку. Старая праблема — крайнасці кліматычных умоваў у салонах трамваяў ды тралейбусаў, калі ўзімку холадна, а ўлетку — душна. Паводле інфармацыі «Мінсктрансу», толькі 23% сталічных аўтобусаў маюць сістэмы кандыцыянавання салона! Нездарма ў скаргах некаторыя пасажыры дастаткова рэзкія ў выказваннях — і называюць такія аўтобусы нават не «парылкамі», а «быдлавозамі».

Увогуле, у сярэднім цяпер мінскім тралейбусам ды аўтобусам — 10 гадоў (а ў рэгіёнах сітуацыя яшчэ горшая). Столькі якраз складае прыдатны тэрмін эксплуатацыі транспарту. Палова мінскіх аўтобусаў і тралейбусаў па нарматывах падлягае спісанню. Для параўнання, у Наваполацку 80% аўтобусаў вычарпалі свой амартызацыйны рэсурс. У трамваяў тэрмін эксплуатацыі большы — 15 гадоў, а іх сярэдні ўзрост цяпер у Мінску — 11 гадоў. Дарэчы, трамваі ў Беларусі ездзяць, апрача Мінска, у Віцебску, Мазыры і Наваполацку. А геаграфія тралейбусных перавозак такая: сталіца, усе абласныя цэнтры і Бабруйск. Тралейбусы і трамваі з вялікай верагоднасцю могуць з’явіцца і ў іншых гарадах. Паводле прынятых сацыяльных стандартаў, лініі гэтага электрычнага грамадскага транспарту могуць будавацца ў гарадах з насельніцтвам ад 50 тысяч чалавек.

Мода на трамвай

У абнаўленні і развіцці грамадскага транспарту вырашана рабіць стаўку менавіта на электрычны транспарт як на экалагічны і таннейшы. Больш за тое, стаіць амбітная задача, каб увесь гарадскі транспарт агульнага карыстання з цягам часу стаў электрычным. Таму і аўтобусы з тралейбусамі, што выходзяць з эксплуатацыі, ужо цяпер стараюцца замяняць менавіта электробусамі беларускай зборкі — ад прадпрыемства «Белкамунмаш». Паколькі «зялёны транспарт» — агульнасусветны трэнд, тут разлічваюць на значны экспарт сваіх электробусаў. Гэты інавацыйны пасажырскі транспарт выпускаецца з салонам на 150 пасажыраў і з улікам патрэбаў асобаў з абмежаванай мабільнасцю. Працуе «гібрыд» на батарэях, якія зараджаюцца за 5 хвілінаў на канцавых прыпынках.

Натуральна, пры пераходзе на электрычны транспарт, маецца разлік і на энергію, што будзе выпрацоўваць будучая АЭС пад Астраўцом. Такая вось схема: небяспечная для навакольнага асяроддзя і жыцця людзей «атамка» будзе служыць для распаўсюду «зялёнага» транспарту.

У выніку мінскія ўлады нарэшце звярнулі ўвагу на трамвайны рух, які ў Еўропе перажывае сапраўднае адраджэнне. А ў нас у сталіцы за апошнія 30 гадоў не з’явілася ніводнага кіламетра трамвайных рэек. Між тым, у Варшаве даўжыня трамвайных лініяў складае больш за 100 кіламетраў, у Празе — амаль 150, а ў Мінску — усяго 25! У планах — мець 45 кіламетраў да 2030 года, а пасля — падоўжыць да 95 кіламетраў. У прыватнасці, новыя лініі з’явяцца ад вуліцы Кастрычніцкай да Малініна праз Трасцянецкую (кірунак у мікрараён Серабранка) і з густанаселенага мікрараёна Сухарава ў цэнтр па Шаранговіча, Панамарэнкі і Харкаўскай. Прычым, па гэтых лініях пусцяць хуткасныя трамваі. Цяпер яны едуць з улікам прыпынкаў да 18 кіламетраў на гадзіну, а будуць разганяцца да 25 кіламетраў на гадзіну. Для параўнання, Канцэпцыя павышэння якасці паслугаў па перавозцы пасажыраў транспартам агульнага карыстання на 2015–2020 гады ставіла на мэце павялічыць хуткасць тралейбусаў і аўтобусаў да 20 кіламетраў на гадзіну (аўтамабілі перасоўваюцца з хуткасцю больш за 30 кіламетраў на гадзіну). Такім чынам, трамваі апынуцца на другім месцы па хуткасці пасля метро, частка трэцяй лініі якога павінна запрацаваць у Мінску ў другой палове наступнага года. У перспектыве трамвай мог бы стаць і прыгарадным транспартам — ездзіць з Мінска ў іншыя блізкія гарады па існым чыгуначным палатне.

Развіваць грамадскі транспарт, перадусім электрычны, трэба ў тым ліку і праз дбанне пра гарадскую прастору, якую спрэс акупавалі аўтамабілі. І, калі трамвай перавозіць сотню чалавек, то аўто — максімум 5. Дарэчы, паводле нядаўняга даследавання лабараторыі «Грамадская думка» пры БДУ, больш за палову мінчукоў ездзяць на працу менавіта грамадскім транспартам. Калі ўдасканаліць яго працу, своечасовасць руху і камфортнасць, колькасць пасажыраў павялічыцца. А змяншэнне аўтамабіляў на дарогах гарадоў дазволіць грамадскаму транспарту ездзіць хутчэй. Дадатковыя захады для гэтага — асобныя палосы для грамадскага пасажырскага транспарту і адмысловая разумная сістэма «зялёнай хвалі», калі пад транспарт адмыслова настройваюцца святлафоры.

Калі б гэта ўсё запрацавала, задаволеных пасажыраў стала б болей. Пакуль жа сітуацыя, паводле апытання на сайце ўстановы «Сталічны транспарт і сувязь», такая: толькі 31% пасажыраў задаволены транспартным абслугоўваннем раёна, дзе яны пражываюць.