Справядлівыя талоны: як рэформаваць сістэму аплаты праезду?

Здаецца, транспартныя ўлады саспелі, каб больш грунтоўна рэфармаваць сістэму аплаты праезду, і пры гэтым зрабіць яе прасцейшай.

Падчас нядаўняй прамой тэлефоннай лініі з грамадзянамі старшыня Мінскага гарвыканкама Анатоль Сівак анансаваў разгляд сталічнымі ўладамі пытання пра ўвядзенне дыферэнцыяваных тарыфаў на праезд у грамадскім пасажырскім транспарце. А менавіта пра такую сістэму, калі аплата ўстанаўліваецца не за адну якую-кольвек паездку аўтобусам, трамваем, тралейбусам ці на метро (зайшоў — праехаў — выйшаў), а за пэўны прамежак часу ці пераадоленую адлегласць. Разбіраемся: якім чынам гэта мяркуецца зрабіць і як чаканыя змены адаб’юцца на нашых выдатках і зручнасці перасоўвання.

Тарыфная галаваломка

Уласна дыферэнцыяцыя тарыфаў ужо маецца, прычым яе аж занадта! Ёсць, напрыклад, тарыфы на пэўны перыяд часу (1, 2, 3, 10, 15, 30 і 90 сутак) без ліміту паездак і тарыфы па колькасці паездак (10, 20, 30, 40, 50, 60 і 100), якія запісваюцца на бескантактныя смарт-карткі. З улікам таго, што кошты ўстанаўліваюцца для розных відаў транспарту асобна і для камбінацыяў некалькіх відаў, усяго ў выніку налічваецца больш за 180 тарыфных пазіцыяў. Галаву зламаць можна ў такой заблытанай сістэме! Але пры гэтым няма менавіта простых квіткоў з хвіліннымі лімітамі і на папяровых носьбітах, якія з вялікай верагоднасцю стануць вельмі папулярныя як для жыхароў, так і для гасцей сталіцы. Адна красамоўная лічба, якая сведчыць у падтрымку такога прагнозу і пра складаную існуючую сістэму: 40% пасажыраў у Мінску ездзяць грамадскім транспартам па аднаразовых талончыках.

Сістэма, пра якую задумаліся транспартныя ўлады, дзейнічае ў шмат якіх краінах. Вось, напрыклад, як яна ўладкаваная ў суседняй Польшчы — у прыватнасці, у Варшаве. Там ёсць прапанова 20-хвіліннага білета, які дае права праезду цягам гэтага адцінка часу ў першай (умоўна горад) або другой (умоўна ўскраіны) зоне сталіцы Польшчы. На любым відзе транспарту. З магчымасцю перасадкі. Коштам 3,4 злотага (1,8 нашага рубля). Калі гэтага часу на тое, каб дабрацца да патрэбнага пункту недастаткова, купляйце квіток на 75 хвілінаў за 4,4 злотага (2,4 рубля) або на 90 хвілінаў ужо з магчымасцю праезду ў абедзвюх зонах — за 7 злотых (3,8 рубля). Квіткі пачынаюць дзейнічаць з моманту іх першага кампасціравання. Суткавы квіток з правам перасоўвання ў адной зоне каштуе 15 злотых (8,2 рубля), у дзвюх — 26 злотых (14,3 рубля).

Гледзячы на развагі нашых чыноўнікаў транспартнай галіны, яны таксама схільныя да ўстанаўлення часавых коштаў на талончыкі, а не паводле адлегласці. У прыватнасці, разглядаецца варыянт з’яўлення квіткоў на праезд наземным грамадскім транспартам цягам 30 і 60 хвілінаў з магчымасцю перасадак. Хаця б прыкладныя кошты такіх квіткоў пакуль не называюцца.

Адзіны праязны

Яшчэ будуць прыкідваць-калькуляваць сталічныя транспартнікі і датычна кошту адзінага праязнога для ўсіх відаў грамадскага пасажырскага транспарту. Так, нарэшце можа з’явіцца і ён, а блытаніна з цяперашнімі тарыфамі знікне. У згаданай Варшаве, дый не толькі там, доўгатэрміновыя праязныя — акурат адны для ўсіх відаў транспарту: метро, трамвай, аўтобус. Плюс — прыгарадныя цягнікі, якія інтэграваныя ў сістэму варшаўскага грамадскага транспарту. Адпаведна, у прыгарадных цягніках дзейнічаюць і кароткатэрміновыя квіткі.

Эксперт па транспарце ініцыятывы «Разумны горад» Кірыла Сінюціч, які раней працаваў у арганізацыі «Сталічны транспарт і сувязь», кажа, што ўжо даўно наспеў час на ўзор многіх еўрапейскіх краінаў адмовіцца ад размежавання праязных дакументаў па відах транспарту. Хіба можна пакінуць толькі падзел на метро і наземны транспарт. Праязныя на розныя віды транспарту, апрача тарыфнай галаваломкі, могуць ствараць шэраг іншых нязручнасцяў. Напрыклад, электробусы могуць курсіраваць і па аўтобусных, і па тралейбусных маршрутах. А неўзабаве ў Мінску стане шмат бескантактных тралейбусаў «МАЗ» без звыклых «рогаў». Не кожны пасажыр разбярэцца, што гэта не аўтобус. Нарэшце, падчас рамонтных працаў ці масавых мерапрыемстваў можа змяняцца схема працы грамадскага транспарту — і адзін яго від можа часова замяняць другі...

А цяперашняя сістэма з аднаразовымі талончыкамі папросту несправядлівая: адзін пасажыр па квітку коштам 65 капеек праедзе некалькі прыпынкаў часткі свайго маршруту, а потым будзе змушаны перасаджвацца і «прабіваць» іншы квіток, а другі пасажыр будзе ехаць па адным талоне цягам гадзіны два дзясяткі прыпынкаў. Такая сітуацыя і правакуе язду ў якасці «зайцоў». Сістэма аплаты праезду з дыферэнцыяванымі тарыфамі павінна акурат скараціць колькасць безбілетнікаў. Чаму б не змагацца з імі таксама эканамічнымі спрыяннямі, а не толькі карнымі захадамі з дапамогай кантралёраў?

Ёсць і перасцярогі. Каб належным чынам дзейнічалі часавыя квіткі ў грамадскім транспарце, ён павінен курсіраваць строга па вызначаным графіку, што ў «гадзіны пік» не заўжды атрымліваецца. А нават тыя вылучаныя дарожныя палосы для грамадскага транспарту, прыярытэт для аўтобусаў і тралейбусаў не забяспечваюць.

Кірыла Сінюціч не ба­чыць у гэтым праблемы. Трэба ўстанавіць толькі правіла, якое дзейнічае, напрыклад, у Вільні. Там пасажыр не павінен плаціць штраф, калі тэрмін дзеяння яго квітка скончыўся, а ён не паспеў даехаць да патрэбнага прыпынку з прычыны паломкі грамадскага транспарту, ДТЗ ці корку, хаця па графіку руху павінен быў.

«Даражэй, чым на маршрутцы»

Кірыла Сінюціч прапануе іншы падзел квіткоў па часе іх дзеяння — 15, 60 і 90 хвілінаў, а каштаваць яны маглі б прыблізна 45, 70 капеек і 1 рубель: «15-хвілінныя квіткі — гэта для тых, каму трэба праехаць зусім кароткую адлегласць, хто цяпер кажа, як заходзяць кантралёры: «Мне праехаць толькі прыпыначак!». 60-хвілінны квіток падыдзе, каб даехаць з аднаго пункту ў Мінску ў любы іншы, выкарыстоўваючы пры гэтым і метро. 90-хвілінны квіток спатрэбіцца для паездак за МКАД». Дарэчы, эксперт таксама прапануе разгледзець магчымасць занальнай аплаты праезду па аналогіі з той самай Варшавай ці Масквой. Зонай №1 можа быць Мінск, а зонай №2 — Мінскі раён. Ну і пры гэтым такія талончыкі, як і праязныя, не павінны падзяляцца па відах транспарту.

«Мінсктранс» пакуль думае: будуць такія квіткі запісвацца на бескантактныя смарт-карткі ці друкавацца на паперы. Хаця для зручнасці тых, хто не штодня ездзіць грамадскім транспартам, а таксама турыстаў і гасцей сталіцы, папяровы варыянт падаецца больш аптымальным. Мінскія чыноўнікі ж хочуць наогул пазбавіцца паперы, а аплата праезду карткамі дазваляе весці ўлік і вывучаць пасажырапаток, каб як мага больш аптымальна развіваць рух грамадскага транспарту.

Ва ўнісон з экспертамі про­сяць рэформы сістэмы аплаты праезду і самі пасажыры: нядаўна з’явілася петыцыя, звернутая да Мінгарвыканкаму і «Мінсктрансу». Патрэба ў існаванні лінейкі тарыфаў праязных квіткоў з сумяшчэннем розных відаў грамадскага транспарту па часе абгрунтоўваецца ў петыцыі такім чынам: «Многія жыхары горада на працу/ з працы, на вучобу/ з вучобы дабіраюцца на некалькіх (двух і болей) відах транспарту. Аплачваць неабходна кожную паездку, нават калі трэба праехаць адзін прыпынак на адным з відаў транспарту. Часцяком кошт дарогі атрымліваецца даражэйшы, чым у прыватных перавозчыкаў у маршрутных таксі».

Прапанова-выснова такая: «Увесці новы тарыф праезду ў мінскім грамадскім транспарце на 20, 75 і 90 хвілін. Пры гэтым просім улічыць, каб кошт дадзеных білетаў быў ніжэйшы за эквівалент кошту праезду пры выкарыстанні 2–4 відаў транспарту цяпер». Выказваецца ўпэўненасць, што ўвядзенне новага тарыфу не пацягне за сабой істотныя выдаткі з бюджэту, бо гэта не патрабуе ўсталявання новых прыладаў: валідатары ўжо адзначаюць на талоне час і дату паездкі.

Цяжка сказаць, калі можа быць распрацаваная і ўкаранёная такая сістэма. Бо падобныя планы ўжо анансаваліся дырэктарам дзяржустановы «Сталічны транспарт і сувязь» Валерыем Шкуратавым пяць гадоў таму. Дыферэнцыяваная аплата праезду ў залежнасці ад адлегласці ці часу павінна была быць уведзеная спачатку на прыгарадных маршрутах, затым у метро, а пасля да канца 2015 года ахапіць увесь грамадскі транспарт Мінска. Так што абяцанага, перафразуючы прыказку, дачакаемся праз пяць гадоў — у 2020-м?