Беларускі легкавік: нагуляцца ў машынкі

Маючы магчымасць арганізаваць у Беларусі вытворчасць практычна любога аўтамабільнага брэнду, улады нечакана спыніліся на кітайскім вытворцы Geely. Чым матываваны такі выбар, і ці стаў асіміляваны «кітаец» беларускім народным аўтамабілем?

Беларуска-кітайскае СЗАТ «БелДжы», што выпускае аўтамабілі пад маркай Geely, створанае ў 2011 годзе. Праз два гады на часовых плошчах барысаўскага завода «Аўтагідраўзмацняльнік» сабралі першы легкавік, а пазалетась паміж Барысавам і Жодзіна ў прысутнасці Аляксандра Лукашэнкі ўрачыста адкрылі новы завод дробнавузлавой зборкі. Для рэалізацыі праекту быў атрыманы кітайскі крэдыт на 160 мільёнаў долараў.

Хітрыкі зборкі

Мадэльную лінейку складаюць флагманскія красоверы Geely Atlas NL 3 і NL 4, а таксама кампактны седан FE3. Кіраўніцтва завода запэўнівае, што бяспека адпавядае вышэйшым стандартам Volvo. Праектная магутнасць на першым этапе была закладзеная ў аб’ёме 60 тысяч аўтамабіляў штогод, на другім — 120 тысяч. Не выключалася, што можна штампаваць нават 250 тысяч «беларускіх кітайцаў» пры ўмове дастатковай ёмістасці расійскага рынку.

Зрэшты, амбітныя задачы далёкія ад выканання: згодна з лічбамі Міністэрства прамысловасці, летась з канвеера агулам сышло крыху больш за 10 тысяч машын. 65% з іх набылі прыватныя асобы, 35% — арганізацыі. Большая частка сапраўды пастаўляецца ў Расію — дзве траціны, астатнія аўто рэалізуюцца беларускім спажыўцам. Сёлета аб’ёмы вытворчасці плануецца павялічыць удвая, але гэта ўсё роўна далёка ад запланаваных паказнікаў.

Эксперты выказваюць сумнеў, што знешняму рынку, не кажучы пра ўнутраны, патрэбна такая колькасць беларуска-кітайскіх аўтамабіляў. Запланаваныя на пачатковым этапе 60 тысяч машын — гэта ў 10 разоў больш, чым усе дылеры «БелДжы» дагэтуль прадавалі на беларускім і расійскім рынках.

Паводле звестак Беларускай аўтамабільнай асацыяцыі, у часы, калі Расія спраўна здымала нафтавыя дывідэнды, ёмістасць унутранага рынку прагназавалася на ўзроўні 3 мільёнаў аўтамабіляў штогод. Аднак цяпер гэта лічба скарэктаваная больш як напалову — 1 мільён 400 тысяч. З 50 да 30 тысяч машын змененыя прагнозы ў дачыненні Беларусі.

Да апошняга стаяла праблема лакалізацыі вытворчасці, каб выйсці на рынак Еўразійскага эканамічнага саюза. Нормы прадугледжвалі дасягненне паказніку ў 50% да пачатку 2018 года. Гэта азначае, што палова запчастак мусіць вырабляцца ў Беларусі. Да акрэсленага тэрміну зрабіць гэтага не ўдалося, але Лукашэнка выбіў прэферэнцыі ў аб’ёме 30%.

Фактычна і далей пад выглядам камплектных частак на барысаўскі канвеер працягвалі пастаўляцца цэлыя элементы кузава, што дазваляла пазбегнуць выплаты мыта як за новы аўтамабіль, але на справе азначала кантрабанду. Іншымі словамі, быў наладжаны рээкспарт новых кітайскіх аўто, сабраных у Беларусі, без сплаты абавязковага мыта. Але сёлета чыноўнікі адрапартавалі, што лакалізацыя, нарэшце, набліжаецца да запаветнай паловы.

Даражэй за аналагі вядомых брэндаў

Кошты на беларускіх «кітайцаў» вока ды гаманец не цешаць. Хаця банкі і завабліваюць пакупнікоў больш выгаднымі ўмовамі, чым дылерскія сеткі іншых міжнародных вытворцаў. Спачатку 10% ад цэнніка, а потым — набыць у лізінг ці ўзяць крэдыт на 7 гадоў. Але ў любым разе сума не малая.

Кошт красовера Geely Atlas вагаецца ад 17000 (за базавую версію) да 25000 долараў (за прэміум-камплектацыю). Для параўнання, іншы красовер кітайскага паходжання Lifan X60, імпартаваны з Расіі, каштуе ўдвая меней. Новы такі аўтамабіль абыдзецца ў крыху больш як 13000 долараў і прапануецца ў дзвюх версіях — з механічнай і аўтаматычнай трансмісіяй. Не нашмат даражэйшы новы Suzuki Vitara — у афіцыйных дылераў красовер стартуе ад 16000 долараў.

Найбольш блізкі да Geely Atlas характарыстыкамі і самы распаўсюджаны на беларускім рынку — карэйскі Kia Sportage. У мясцовых дылераў ён каштуе ў сярэднім 19 000 долараў. Новая Mazda CX-5 пры значна вышэйшым узроўні камфорту знаходзіцца ў тым самым коштавым дыяпазоне: базавая пярэднепрывадная Drive 2.0 каштуе блізу 24000 долараў. Канкурэнцыю здольная скласці і папулярная Toyota RAV4. Базавая версія ў беларускіх дылераў каштуе прыкладна 24500 долараў — столькі ж, колькі прэміум-версія Geely Atlas.

У бюджэтнай катэгорыі маем адразу два ўседарожнікі ад японскага вытворцы Nissan: цана на Qashqai пачынаецца ад 18500 долараў, а Terrano яшчэ таннейшы — ад 14200 долараў. Але самым даступным «паркетнікам» застаецца Renault Duster. Цэннік на гэтае аўто з канвеера пачынаецца ад 12000 долараў.

Такім чынам, вытворцам Geely Atlas у Беларусі трэба знаходзіць сур’ёзныя аргументы, каб пераканаць патэнцыйных пакупнікоў, што слушна ўкласці 25000 долараў у мясцовага «кітайца», а не ў «Мазду» ці «Таёту».

Кіраўнік Асацыяцыі кіроўцаў і ўладальнікаў аўтатранспарту Алег Маркевіч лічыць, што ў дадзеным выпадку суадносіны кошту і якасці ад пачатку выклікаюць вялікі сумнеў: «Перадусім — гэта сэрвіс. А сэрвісныя цэнтры не гатовыя, іх няма ў неабходнай колькасці. Машына — гэта сямейная рэч, якая патрэбная практычна кожны дзень. І калі яна раптам зламаецца, то, прабачце, які сэнс купляць ката ў мяху, каб потым укладаць немалыя грошы ў рамонт? Як на маю думку, беларусы проста маральна не гатовыя перасесці на «кітайцаў», да гэтага паездзіўшы на «еўрапейцах» ці «японцах».

Няўдалы досвед аўтарэвалюцыі

Беларусь мае вопыт вырабу замежных аўто, у масе сваёй няўдалы. Перадусім гэта тычыцца аўтамабільнага завода «Юнісан» у Абчаку пад Мінскам, за якім замацавалася рэпутацыя «гіблага месца». На пачатку 2000-х гадоў напаткала фіяска спроба збіраць пад маркай Ford мікрааўтобусы Transit і легкавікі Escort — неўзабаве амерыканцаў пазбавілі прэферэнцый, і яны сышлі з рынку.

Вартым жалю называюць намер адаптаваць пад беларускія кліматычныя рэаліі ад пачатку маральна састарэлы іранскі Samand — замест «тысяч і тысяч» шрубакрутная вытворчасць выдавала па некалькі сотняў аўто на год, дый тыя за сезон ператвараліся ў іржавы металалом.

Была спроба наладзіць выпуск малатанажных грузавікоў на колавай базе КІА К2500, аднак новаспечаны Unicom так нікуды і не даехаў. Спрабавалі «акучваць» Абчак і кітайцы: Zotye Z300 прэзентавалі, але масавай вытворчасці так і не зладзілі. На магутнасцях прадпрыемства павінны былі запусціць у серыйную вытворчасць мадэляў Opel Mokka і Cadillac — зборка пераехала з Расіі, дзе з-за санкцый праца замежных карпарацый стала немагчымай. Абяцалася, што сабекошт вытворчасці будзе ніжэйшы, чым у Расіі, дзякуючы таннейшай працоўнай сіле і падатковым прэферэнцыям. Зрэшты, на намерах усё і скончылася.

Эканаміст Барыс Жаліба, з аднаго боку, вітае спробы інвестараў атабарыцца на беларускім рынку, а з іншага — не мае вялікага аптымізму што да эфектыўнасці падобных праектаў. «Каб быць рэнтабельным, трэба набіраць даволі вялікую магутнасць у колькасці выпуску — дзясяткі і нават сотні тысяч легкавікоў, — кажа адмыслоўца. — У Беларусі ж выпускалі па некалькі соцень ці тысяч, і тое гэта Расіі не падабалася, бо там было шмат сваіх вытворцаў. Расійская эканоміка перажывае крызіс, раз-пораз узнікае ідэя пераносу вытворчасці ў Беларусь. Калі інвестар ідзе, то навошта адмаўляць? Але ўсё зноў «закальцоўваецца». Вытвор­часць у тысячу легкавікоў будзе ў лепшым выпадку маларэнтабельная, у горшым — наагул непрыбытковая. Бо дзе прадаваць? Толькі ў Расіі».

У першай палове 1990-х гадоў конкурс на праект першага нацыянальнага легкавіка абвясціў паспяховы на той час бізнесовец Андрэй Клімаў. Праца набліжалася да рэалізацыі, але прадпрымальнік і парламентарый трапіў у няласку і сеў у турму. А цяпер, на яго думку, час неспрыяльны, бо шалёная канкурэнцыя: «Раней, каб набыць 600-ты «Мерседэс», трэба было накіраваць замову, доўга чакаць, з дылерам утрэсці пытанні. А цяпер людзі не ведаюць, як пазбавіцца ад сваіх «Мерседэсаў». Вось вам і маркетынг сённяшняга дня».

Як паказвае і ранейшая, і цяперашняя практыка, абсалютная большасць аўтамабіляў, якія сыходзяць з канвеераў у Барысаве ці Абчаку, рэалізуюцца дзякуючы адміністрацыйнаму рэсурсу — папросту навязваюцца дзяржаўным установам, сілавым структурам, Дзяржаўтаінспекцыі. Добраахвотныя пакупнікі ў абсалютнай меншасці, бо за такія ж грошы можна набыць новы ці нядоўга ўжываны аналаг ад сусветна вядомых брэндаў.