«Калі здарыцца дэфолт, то трэба проста думаць, як працаваць». Як беларускі аўтарынак выжывае ў крызіс

У ліпені 2022 года рынак продажаў новых аўтамабіляў упаў у 5 разоў у параўнанні з аналагічным перыядам мінулага года — 837 аўтамабіляў супраць амаль 5000 летась, паводле звестак Беларускай аўтамабільнай асацыяцыі. Ці не застанемся мы наогул без аўтамабіляў?


Пра гэта на myfin.by разважае выканаўчы дырэктар кампаніі «Атлант-М» Сяргей Самойла.

Сяргей Самойла кажа, што кампанія сутыкнулася з мноствам фактараў, якія ў сукупнасці аказалі значны ўплыў на бізнэс-асяроддзе. Гэта і сусветны дэфіцыт аўтамабіляў, і санкцыі, і частковая адмова некаторых сусветных брэндаў ад паставак напрамую ў рэгіён.

— Дадайце да гэтага хаос на валютным рынку, абгрунтаваную нявызначанасць у будучыні ў нашых кліентаў, якая прымушае адкласці куплю да лепшых часоў, фізічны ад'езд з краіны актыўнага і плацежаздольнага насельніцтва і «вымыванне» аўтамабіляў класа В на рынку прапановы (а ў нас гэта флагманскія і самыя прадаваныя мадэлі Volkswagen Polo і Kia Rio, паставак якіх проста няма і не прадбачыцца ў найбліжэйшай будучыні). Фактары настолькі нетыповыя і нечаканыя, што можна сказаць: «Жыццё нас да гэтага сапраўды не рыхтавала!» Але тым цікавей ужыць творчы падыход да рашэння найскладанейшых задач, — распавядае ён

2022 стане антырэкордным у сферы продажаў новых аўто: па выніках 7 месяцаў рынак склаўся на ўзроўні 12,7 тысячы машын. Гэта ўжо больш чым двухразовае падзенне адносна таго ж перыяду 2021 года. І далей гэты адрыў будзе толькі нарастаць, гэта факт.

Каля 80% прадукцыі, паводле топ-менеджара, пастаўлялася да нас з Расіі. І цяпер гэтую прадукцыю мы недаатрымліваем з-за таго, што стаяць заводы і кампаніі. Гэта першы момант. Другі — гэта змена ўсёй лагістыкі.

— Мы адбудоўвалі працу з заводамі і прадстаўніцтвамі на працягу 30 гадоў: наладжвалі сувязі, сістэму паставак, арганізоўвалі склады, навучалі персанал, арганізоўвалі працу ў прававым полі. Сёння трэба ўсё пераналаджваць, прычым часам даволі крута і аператыўна. Бо мы ведаем, як гэта павінна працаваць эфектыўна, і імкнёмся менавіта да гэтага выніку, — кажа ён.

Самойла зазначае, што задаволены тым, як рухаецца кампанія і як знаходзіць выйсце. Напрыклад, Ford абвясціў, што сыходзіць з нашага рынка.

— Можна было і нам сказаць, што мы больш не падтрымліваем гарантыйныя абавязкі (бо іх кампенсаваў заўсёды дылеру сам завод). Гэта значыць, юрыдычна мы маем на гэта права. Але мы робім абсалютна наадварот: падтрымліваем усе абавязацельствы за свой кошт, таму што быць сумленным і кліентаарыентаваным — таксама наша каштоўнасць, — распавядае ён.


Кошт залежыць не толькі ад «курсу долара»

Адказваючы на пытанне, на колькі падаражэлі запчасткі, Сяргей Самойла зазначае, што як і ў выпадку з аўтамабілем, кошты залежаць не толькі ад «курсу долара».

— Тут закладзеная цана на матэрыялы, выраб, дастаўку, падаткі… Да прыкладу, у мінулым годзе цэны на шкло выраслі на 70%, на метал — больш чым на 100%, на дрэва — за 300%. Хто будуе дом ці робіць рамонт — напэўна, мяне зразумеюць. Услед за гэтым завод-вытворца павышае цану гатовай дэталі або аўтамабіля, і да нас прадукцыя прыязджае ўжо па зусім іншай цане.

У апошні час адным з фактараў падаражання стала яшчэ і прыналежнасць да «белых» ці «чорных» санкцыйных спісаў. І калі казаць пра «чорны» спіс, куды патрапілі, да прыкладу, нават падшыпнікі, ці пра брэнды, па якіх не захаваліся прамыя пастаўкі і змянілася лагістыка, то гаворка ідзе пра падаражанне на 15-25%. Гэтае падаражанне закранула ўсіх на рынку.


Як хутка мы можам сутыкнуцца з недахопам запчастак у Беларусі і як доўга трэба іх чакаць?

— Санкцыі Вялікабрытаніі і ЗША па запчастках дзейнічаюць адносна і Расіі, і Беларусі. Еўрасаюза — толькі ў дачыненні да Расіі. Заводы спрабуюць наладзіць свае пастаўкі напрамую з ЕС. Не ўсё так гладка, як хацелася. Ёсць праблемы з праходжаннем аплаты, лагістыкай, — адказвае Сяргей Самойла.

Ён кажа, што на складах кампаніі ёсць запасы на шэсць месяцаў па некаторых марках. Гэта дазваляе перажыць сённяшнія «працэсы трансфармацыі». Паводле яго, як і раней, калі дэталь спецыфічная, яна вырабляецца да трох месяцаў, плюс пастаўка займае каля 2-3 тыдняў.

Бывае, што запчастка пастаўляецца не наўпрост з завода, а праз пасрэднікаў — тады плячо павялічваецца. Трэба правесці плацяжы, каб не патрапіць пад другасныя санкцыі і паставіць дэталь. Плюс ёсць абавязацельствы па сертыфікацыі ў Беларусі.

Сутыкаецца кампанія і з праблемамі з плацяжамі ў еўрапейскіх банках.

— Калі завод зацікаўлены ў наладжванні бізнэс-працэсу з Беларуссю, то ён працуе напрамую са сваімі еўрапейскімі банкамі. А мы шукаем банкі, у якіх плацяжы хутка праходзяць, але ёсць і тыя, хто адмаўляе, — распавядае суразмоўца.


Ці магчыма наладзіць імпартазамяшчэнне?

Сяргей Самойла мяркуе, што наладзіць можна, але для гэтага можа спатрэбіцца не адзін год.

— Акрамя ўзвядзення будынка яшчэ трэба паставіць лініі і адпрацаваць тэхналогіі. У Беларусі па запчастках пасля развалу СССР быў вельмі вялікі патэнцыял, і ён недзе захоўваецца. Прыклад гэтаму — падшыпнікавы завод у Мінску, заводы ў Барысаве, Бабруйску, Магілёве. Для іх адраджэння патрэбныя інвестыцыі і каманда, якая будзе дакладна ўяўляць сабе ўвесь бізнэс-працэс: за кошт якіх рэсурсаў будуць вырашацца задачы, што гэта будуць за задачы і як каманда павінна іх рэалізоўваць. Пытанне яшчэ і ў рэнтабельнасці вытворчасці. Раней гэтыя заводы былі заточаныя пад масавую вытворчасць для СССР. Цяпер няма патрэбы ў такіх гігантах і ў такой колькасці прадукцыі, патрэбныя невялікія заводзікі, якія можна размясціць у рэгіёнах, — кажа ён.

На пытанне пра развіццё электратранспарту Сяргей Самойла адказвае, што ў цэлым, відаць, гэты кірунак паскорыць сваё развіццё, але казаць пра тое, што свет пераходзіць на электратранспарт, на яго погляд, заўчасна.

— Мы ўсе бачым, што сусветны аўтамабільны рынак перажывае трансфармацыю паміж рухавікамі ўнутранага згарання, электрамабілямі, вадароднымі і гібрыднымі рухавікамі. Але мы забываемся пра важны момант: мы ведаем, як утылізаваць аўтамабілі з рухавікамі ўнутранага згарання, а вось як правільна і з мінімальнымі наступствамі ўтылізаваць электрабатарэю — пакуль гэтае пытанне не вырашанае.

Пра тое, што «Атлант М» можа сысці з рынку ўвогуле, і што павінна здарыцца, каб такое было, Самойлаў пакуль не думае.

— Што тычыцца сыходу холдынгу з беларускага рынку, то такіх планаў ні цяпер, ні ў перспектыве няма. Калі здарыцца дэфолт, то трэба проста думаць, як у такіх умовах працаваць. Я не ўяўляю, што павінна адбыцца ў краіне, каб усе, хто сядзіць тут, сабраліся і перамясціліся ў іншую краіну. Ну, напэўна, толькі катастрофа, супастаўная з Чарнобыльскай аварыяй, якая прымусіла пакінуць тэрыторыю, непрыдатную для пражывання. Бізнес для таго і існуе, каб задавальняць патрэбы. Мы прайшлі крызісы 2008, 2014, дэвальвацыю, гіперінфляцыю. Кожны раз гэта быў крок назад у развіцці, але кожны раз мы знаходзілі выхады.

Фота «Атлант М», пераклад НН, НЧ

Хочаце ведаць больш? Сачыце за нашымі публікацыямі ў Telegram і Facebook!

Больш цікавага на «Новым Часе»: