Ніколі такога не было, і вось зноў! Выраб самалётаў расійскай вытворчасці чакана сарваўся

 «Айчынныя» расійскія самалёты без варожых камплектуючых не могуць выйсці ў серыйную вытворчасць ужо трэцяе дзесяцігоддзе. Чарговы тэрмін быў назначаны на 2024 год, але прыярытэты дзяржавы-агрэсаркі не сумясціліся са стварэннем суднаў, што яднаюць, а не забіваюць.

Што адбылося?

На мінулым тыдні кіраўнік «Растэху», дзяржаўнай карпарацыі па распрацоўцы, вытворчасці і экспарту «высокатэхналагічнай прамысловай прадукцыі», Сяргей Чэмезаў паведаміў, што пачатак серыйных паставак пасажырскіх самалётаў МС-21 немагчымы ў 2024 годзе, і пераносіцца на 2025-2026 гады.

«Не, гэтага не адбудзецца да канца года», — сказаў Чэмезаў, адказваючы на ​​адпаведнае пытанне журналістаў. 

Сямейства МС-21, праектаванне якога цягнецца аж з 1993 года, з’яўляецца ключавой надзеяй расійцаў на доўгачаканае «імпартазамяшчэнне» пасажырскай авіяцыі. Раней яго серыйная вытворчасць планавалася на 2017-2022 гады, але амаль штогод пераносілася. Хаця здольнасць пачатку вытворчасці сёння выглядае найменш верагоднай, пуск ва эксплуатацыю сярэднемагістральнага паветранага судна цяпер як ніколі важны для расійскіх улад. Па-першае, гэта сышло б за значную падзею, каб падвысіць рэпутацыю, задавальняючы расійцаў тэзісамі накшталт «захавання магутнага мінулага СССР» і «велічы айчыннай вытворчасці». Па-другое, стварэнне ўласнага самалёта дазволіла б Расіі хоць неяк трымацца на плаве ў часы павольнага знішчэння пасажырскай авіяцыі.

У 2022 годзе супраць расійскай авіяпрамысловасці былі ўведзены жорсткія санкцыі: большасць краін свету закрылі неба для самалётаў, а лізінгадаўцы, у асноўным з Ірландыі і Бермудскіх астравоў, запатрабавалі вярнуць усе паветраныя судны іх уладальнікам. Таксама яны былі пазбаўленыя сертыфікатаў бяспекі палётаў. 

У спробе абысці абмежаванні расійцы фактычна «пірацілі» самалёты і спешна перарэгістроўвалі іх у сваім рэестры. Аднак гэта не выратавала авіяцыю ад фатальнага ўплыву санкцый. Так, расійскія авіякампаніі могуць лётаць толькі па тэрыторыі сваёй краіны ды ў некалькі «брацкіх» дзяржаў: і то толькі пры ўмове, што самалёты знаходзяцца ў спраўным тэхнічным стане, бо ні рамонтам, ні запчасткамі замежныя кампаніі іх не забяспечваюць.

Да санкцый далучыліся і вядучыя вытворцы самалётаў, у тым ліку амерыканскі Boeing і французскі Airbus. У адказ напрыканцы ліпеня 2022 года Расія падпісала пагадненне з Іранам, паводле якога азіяцкая дзяржава будзе рамантаваць самалёты і пастаўляць да іх запчасткі. 

Расійскія авіяэксперты ў паніцы

Вядома, што вытворцы сутыкаюцца з мноствам праблем, сярод якіх у першую чаргу вылучаюць страту пастаўшчыкоў і неабходнасць імпартазамяшчэння звыш 80 імпартных сістэм і агрэгатаў у самалёце. Акрамя таго, некаторыя судны аказаліся больш цяжкімі, чым меркавалася, што змяншае масу карыснай нагрузкі і скарачае магчымую далёкасць палётаў. 

Заслужаны пілот СССР і былы намеснік міністра грамадзянскай авіяцыі СССР Алег Смірноў агулам становішча ацэньвае як крытычнае.

— Больш за тысячу самалётаў — гэта дзве тысячы рухавікоў і сотні тысяч камплектуючых матэрыялаў для іх, якія не зробіш на каленцы. Бо яны павінны вырабляцца на спецыялізаваных заводах, на спецыяльных станках, са спецыяльных матэрыялаў, сплаваў і гэтак далей. А дзе іх узяць?»,  — кажа авіяэксперт.

Смірноў шчыра адзначае, што сёння ў Расіі ў масавым парадку не выпускаецца ніводны рухавік ПД, на якім павінны лётаць МС-21, рухавікі дагэтуль не прайшлі сертыфікацыю, адсутнічаюць цэхі і абсталяванне, на якім маглі б вырабляцца тысячы запчастак — а ўсё гэта займае вельмі шмат часу, сродкаў і досведу, якога ў расійцаў не засталося. 

— Галоўная ж праблема — адсутнасць неабходнай колькасці прафесійных работнікаў — інжынераў, тэхнолагаў, навукоўцаў, працоўных. Іх не хапае з таго часу, як было наўмысна разбурана наша грамадзянскае авіябудаванне.

У дадатак у нас няма ўласнага станкабудавання — пастаўленыя раней імпартныя станкі пасля таго, як да іх перасталі паступаць камплектуючыя, папросту гніюць. Акрамя таго, выконваюць дадзеную праграму асобы, якія раней удзельнічалі ў разбурэнні нашага авіябудавання. І яны павінны быць прыбраныя з эканамічнай сферы, гэта з'яўляецца надзённай неабходнасцю. 

Авіяэксперт кажа, што неабходны сплаў для крылаў, які раней пастаўлялі амерыканскія вырабнікі, ім нібыта цудам удалося паўтарыць, але, па яго словах, сітуацыя крытычная, і калі не выправіць яе, то без авіяцыі не застанецца і Расіі.

Насуперак усёй разумнасці разважанняў, па меркаванні Смірнова, «гэта прэзідэнта такім чынам падставілі». 

Таксама на пазнейшыя тэрміны ссунуты пастаўкі Sukhoi Superjet-100: яго ключавая праблема звязана з рухавіком ПД-8, характарыстыкі якога пакуль не пацвердзіліся. Нагадаем, гэты самалёт расійскія авіякампаніі адмовіліся набываць праз рэпутацыйныя рызыкі пасля авіякатастрофы 5 траўня 2019 года ў маскоўскім аэрапорце Шарамеццева, калі на борце паветранага судна загінулі 40 пасажыраў і адзін бортправаднік.

«Belavia» застанецца без самалётаў?

У мінулым лістападзе генеральны дырэктар беларускай авіякампаніі Ігар Чаргінец казаў пра неабходнасць пашырэння беларускага паветранага флоту самалётамі расійскай вытворчасці, бо набываць ці лізінгаваць Boeing, Embraer ды Airbus пасля ўвядзення санкцый з прычыны пасадкі самалёта «Ryanair» наша краіна магчымасці не мае.

Тады Чаргінец заяўляў пра намер набыць менавіта MC-21 ці Sukhoi Superjet-100 і лётаць на новых паветраных суднах ужо ў 2024-2025 годзе. Але, як мы бачым сёння, магчымы запуск серыйнай вытворчасці расійскіх самалётаў у бліжэйшыя гады выглядае фантастыкай, а наступствы міжнароднага злачынства ператвараюцца ў рэальную пагрозу застацца «пешаходнай» авіякампаніяй.

Калі «Белавія» набудзе расійскія самалёты? Падобна, што ніколі