Абяцаў лаўкосты, а «прызямліў» Белавія. Чым запомніўся памёрлы кіраўнік Мінтранса
4 ліпеня раптоўна, ва ўзросце 46 гадоў, памёр міністр транспарту і камунікацый Беларусі Аляксей Аўраменка. На сваёй пасадзе ён прабыў чатыры гады і паспеў адзначыцца мноствам заяў і рашэнняў, некаторыя з іх — адкрыта фантастычныя, а некаторыя і шкодныя.
Аляксей Аўраменка. Фота: mintrans.gov.by
«Люстэрка» ўспамінае, чым запомніўся нябожчык кіраўнік Мінтранса, які абяцаў беларусам лаўкосты ў Ізраіль, але замест гэтага «спустошыў» неба над краінай і ўвагнаў галіну ў санкцыі і страты.
Незапатрабаваная МКАД- 2 і неэкалагічны водны шлях
Яшчэ на пасадзе намесніка міністра транспарту і камунікацый у 2016 годзе Аўраменка курыраваў будаўніцтва цэментнабетоннай МКАД-2, на якое, насуперак яго першапачатковай заяве, давялося шукаць дафінансаванне ў 1,4 трыльёна рублёў. У выніку траса апынулася малазапатрабаванай: кіроўцы скардзіліся на складанасці з навігацыяй і недахоп інфраструктуры.
Аўраменку належыць і амбіцыйны праект трохбаковага (з Польшчай і Украінай) суднаходнага шляху ад Балтыйскага мора да Чорнага. Эколагі яго раскрытыкавалі праз патэнцыйную шкоду экасістэмам Прыпяці і Дняпра, а экспэрты сумняваліся ў тым, што водны транспарт у Беларусі наогул здольны выйсці на акупнасць. У выніку ініцыятыва звялася да дамоўленасці пабудаваць рачны порт на мяжы з Украінай, але потым заглухла і яна.
Лаўкосты, якія не дайшлі ў Беларусь
Ужо на пасадзе кіраўніка Мінтранса Аўраменка пачаў з таго, што паабяцаў беларусам прыход лаўкостараў — раней іх у краіне не было (няма і цяпер). Паводле яго задумкі, бюджэтныя авіякампаніі павінны былі лётаць у абласныя аэрапорты Беларусі.
«Усё залежыць ад таго, як будзе складвацца эканоміка перавозчыкаў, менавіта яны прымаюць канчатковую пастанову аб адкрыцці таго ці іншага маршруту», — заявіў міністр у кастрычніку 2019 года.
З канкрэтных вынікаў — з венгерскім лаўкостам Wizz Air дамовіліся аб тым, што з вясны 2020 года ён пачне рэйсы з Мінска ў Будапешт.
Пандэмія каронавіруса (а потым і санкцыі) парушыла гэтыя амбіцыйныя планы, але міністр не здаваўся. У 2020 годзе ён анансаваў будаўніцтва новага тэрмінала аэрапорта і аэраэкспрэса ў Мінск-2, а ў ліпені таго ж года заявіў, што ў Беларусі маюць намер развіваць ужо ўласную лаўкост-авіякампанію з базай у Гродне — адтуль збіраліся запусціць рэйсы, напрыклад, у Ізраіль.
Як вядома, трафіку ні ў Ізраіль, ні па іншых напрамках з Гродна да гэтага часу не назіраецца, а «Авіякампанія Гродна», якая належыць дзяржаве, з-за даўгоў нават распрадае свае самалёты.
Глядзіце таксама
Пасадка самалёта Ryanair і Белавія пад санкцыямі
Мабыць, самай скандальнай падзеяй за час міністэрскага мандата Аўраменкі стала прымусовая пасадка самалёта Ryanair у траўні 2021 года. «Боінг» ляцеў з Афін у Вільню, а калі да прызямлення ў Вільні заставалася хвіліны, беларускія дыспетчары разгарнулі судна і вымусілі сесці ў мінскім аэрапорце нібыта з-за бомбы на борце.
Выбухоўкі не знайшлі, затое сярод пасажыраў былі рэдактар NEXTA Раман Пратасевіч і ягоная дзяўчына Соф'я Сапега. Абодвух затрымалі проста ў аэрапорце, судзілі і прысудзілі да калоніі (потым памілавалі), а ў беларускай авіяцыйнай галіны пачаліся буйныя праблемы.
Еўрасаюз забараніў беларускім авіякампаніям ажыццяўляць рэйсы ў аэрапорты ЕС і здзяйсняць палёты над тэрыторыяй краін Саюза. Акрамя таго, еўрапейскія перавозчыкі сталі аблятаць паветраную прастору Беларусі. Кампанія «Белавія» была вымушаная вярнуць некаторыя свае самалёты лізінгавым кампаніям і скараціць флот да 15 самалётаў.
Што да самога Аўраменкі, ён быў прызнаны адказным за прымусовую пасадку рэйса Ryanair і трапіў пад санкцыі ЕС, ЗША і іншых краін. Зрэшты, калі ў жніўні 2021 года ў Беларусь прыбылі прадстаўнікі Міжнароднай арганізацыі грамадзянскай авіяцыі (ICAO) для расследавання інцыдэнту, ён усяляк спрабаваў пераканаць экспертаў «перагарнуць старонку» — паабяцаў падаць усе матэрыялы і папрасіў «паставіць палітыку на другі план», каб беларусы і далей маглі свабодна падарожнічаць. Але яго заклікі не пачулі.
Глядзіце таксама
Адвязка транспартнага збору ад тэхагляду
Менавіта пры Аўраменку транспартны падатак з 1 студзеня 2021 года адвязалі ад тэхагляду — цяпер яго раз на год трэба плаціць усім уладальнікам аўтамабіляў у залежнасці ад масы, нягледзячы на тое, ці карыстаюцца яны машынай.
Новаўвядзенне прынесла свой плён: беларусы сталі значна больш ахвотна праходзіць працэдуру-да гэтага добрая палова аўтамабілістаў ездзілі наогул без тэхагляду.
Дарэчы, улады абяцалі, што мінімум 50% сабраных грошай пойдуць на рамонт дарог.
Масты і дзіравыя дарогі
Пад пачаткам Аўраменка Мінтранс рэгулярна даваў справаздачу аб тым, колькі мастоў і дарог удалося паправіць і пабудаваць, і колькі яшчэ плануюць адрамантаваць. Аднак за апошні час якасць дарог, у тым ліку ў Мінску, стала адкрыта няважнай — на гэта звяртаў увагу нават Лукашэнка, які паручыў разабрацца з праблемай старшыні Савета Рэспублікі Наталлі Качанавай і міністру ўнутраных спраў Івану Кубракову.
Не лепш ідзе справа і з мастамі. У 2022 годзе ўпаў мост на Нямізе, які капітальна адрамантавалі за пяць гадоў да гэтага. Яшчэ раней, у 2021-м, абрынуўся мост у Барысаўскім раёне, мост праз Дзвіну ў Наваполацку закрылі з-за пагрозы абвалу, а новы мост у Гродне перад адкрыццём двойчы паспеў абваліцца і спаўзці.
Глядзіце таксама
Дапамога Расіі ў вайне з Украінай і чысткі ў БЧ
З пачатку вайны ва Украіне Беларуская чыгунка садзейнічала Расіі ў агрэсіі супраць Украіны — прымала эшалоны з РФ, падавала свой рухомы састаў і спецыялістаў.
Яшчэ раней, у 2021-м, пачалася хваля чыстак на БЧ — працы пазбаўлялі нелаяльных супрацоўнікаў аж да кіраўніцтва. Напрыклад, у Брэсцкім аддзяленні ў няміласць трапілі першы намеснік начальніка і яшчэ трое намеснікаў — іх «знікненне» звязвалі з тым, што яны адмовіліся звальняць супрацоўнікаў па палітычных матывах.
Адначасова на чыгунцы вырасла колькасць выпадкаў парушэння бяспекі руху цягнікоў — толькі за шэсць месяцаў 2021 года налічылі 51 такі выпадак супраць 36 за аналагічны перыяд 2020-га.
Транспартная вайна з Польшчай і не толькі
Пры Аўраменка Беларусь разгарнула транспартную вайну з Захадам, а асабліва з Польшчай. Вынікам сталі страты для грузаперавозчыкаў, «паўпрыкрытыя» межы і чэргі на іх.
З 9 красавіка мінулага года Еўразвяз забараніў аўтамабільныя грузаперавозкі (у тым ліку транзітныя) для беларускіх і расейскіх кампаній. У ЕС Беларускія фуры перамяшчаліся толькі па спецыяльных прапусках. Такія пропуску маглі атрымаць, да прыкладу, фармацэўтычныя, медыцынскія, сельскагаспадарчыя кампаніі.
З 1 чэрвеня гэтага года Польшча забараніла заезд фур і паўпрычэпаў з Беларусі і Расіі праз адзіны пункт пропуску «Казловічы» («Кукурыкі» з польскага боку), які дзейнічаў да гэтага для грузавікоў. А нядаўна з Беларусі прыляцеў люстраны адказ: па тэрыторыі краіны забаранілі праезд прычэпаў і паўпрычэпаў на польскіх нумарах, а ў дадатак — легкавікоў, якія займаліся грузаперавозкамі.
У Дзяржаўным мытным камітэце Беларусі мяркуюць, што такая мера «пагоршыць становішча для еўрапейскага бізнесу». Але страты нясуць і беларускія грузаперавозчыкі — аб'ёмы за год знізіліся на 30,1%.