Беларуская палітыка, зробленая ў Кітаі. КНР — гарант адкрытых межаў

Кітайскі транзіт з Азіі ў Еўропу большай часткай праходзіць праз марскія шляхі, але сухапутныя таксама застаюцца важнымі для эканамічнага гіганта. І гэта тое, што можа прымусіць Беларусь і Польшчу трымаць мяжу адкрытай. Хаця, здавалася б, дзе Кітай, а дзе мы?

Новы выпуск «Пульса Леніна-19» знаёміць з актуальным станам грузапатоку, які ідзе з Кітая ў ЕС транзітам праз Беларусь і наадварот.

Асноўныя даныя па гэтай тэме, прадстаўленыя ў гэтым «Пульсе», запазычаныя са свежага агляду «Eurasian Rail Alliance Index» (ERAI) «Кантэйнерныя чыгуначныя перавозкі на еўразійскай прасторы ў першым паўгоддзі 2024 года».

Галоўны вынік паўгоддзя — значны рост перавозак па Еўразійскім чыгуначным маршруце. Калі ў лічбах, то яны выраслі на 66% у параўнанні з мінулым годам. Хоць, здавалася б, пад уплывам санкцый і амаль закрытых межаў павінна быць наадварот, піша Павел Мацукевіч у сваім блогу.

Цікава таксама, што рост адбываецца на фоне падзення тавараабароту паміж Кітаем і ЕС: за пяць месяцаў на 7% — да 291 млрд. долараў. Найбольшымі тэмпамі скарачаецца імпарт ЕС з Кітая (-10%).

Адкуль у такім выпадку ўзяўся рост грузапатоку?

З Суэцкага канала. Але пачаць варта з таго, што асноўныя аб'ёмы грузапатоку паміж Кітаем і Еўропай традыцыйна перамяшчаюцца морам.

Доля сухапутных перавозак у гандлі Кітая з Еўрасаюзам па выніках паўгоддзя невядомая, але звычайна яна вагаецца ў межах 2-4%. Іншымі словамі, морам падарожнічаюць тавары на сотні мільярдаў, сушай — на дзясяткі.

У першым паўгоддзі 2024-га гэтая сухапутная доля, відавочна, узрасла.

«Пекін адправіў свайго прадстаўніка ў Мінск, каб той патлумачыў хлопцам, чаму не трэба ствараць праблемы»

Шмат у чым гэта адбылося праз рост кошту марскога фрахту на фоне нападаў на судны ў Чырвоным моры. Кантэйнеравозы сталі перанакіроўвацца з Суэцкага канала, які забяспечвае самую кароткую марскую сувязь Азіі з Еўропай, у абыход Афрыканскага кантынента, а гэта вялікі крук. Ён займае на траціну больш часу з пункту гледжання дастаўкі тавараў і абцяжарвае кошт.

У выніку цэнавы баланс склаўся на карысць чыгункі. У чэрвені 2024-га ён выглядаў наступным чынам: 5085 долараў — паказчык марскога фрахту (WCI) за 40-футавы эквівалент (TEU) супраць 3289 долараў за правоз аналагічнага кантэйнера па чыгунцы (індэкс ERAI).

Для параўнання: у верасні мінулага года паказчык марскога фрахта складаў усяго 1522 долары. На момант выхаду «Пульса» WCI апусціўся да 4775 долараў, што па-ранейшаму далёка да леташняга ўзроўню і вышэй за актуальнай цаны чыгуначнага фрахта, якая складае 3276 долараў.

Такім чынам, крызіс у Чырвоным моры і выкліканы ім рост цэн падштурхнулі частку грузаадправіцеляў да пераарыентацыі з мора на чыгунку.

Найбольшы попыт на гэтай хвалі прыйшоўся на чыгуначны маршрут, які пралягаў праз Брэст у польскі тэрмінал Малашэвічы. Нягледзячы на санкцыі, пад якімі Беларусь.

На Брэст і Малашэвічы традыцыйна прыпадае асноўны грузапаток Еўразійскага сухапутнага маршруту. Гэта пункты росту кітайскага транзіту і адначасова напружанасці, калі казаць пра беларуска-польскія адносіны.

Выдатныя лідарскія якасці, што дазволілі «страціць» нават сваё геаграфічнае размяшчэнне

Пры гэтым, нягледзячы на напружанне паміж Мінскам і Варшавай, кітайскі грузапаток расце.

Верагодна, з той прычыны, што ў рэчаіснасці ні адзін з бакоў не можа дазволіць сабе рызыкаваць кітайскім транзітам. Польшчы гэта тычыцца не менш за Беларусь, нават калі Варшава выкарыстоўвае пагрозу перакрыцця мяжы для ўсіх грузаў у якасці інструмента ціску на Мінск.

Абодва бакі, наадварот, зацікаўлены ў нарошчванні кітайскага транзіту. І, здаецца, удасканальваюць для яго інфраструктуру і ўсе працэсы.

Паводле інфармацыі ERAI, магутнасці тэрмінала Малашэвічы мяркуецца пашырыць у два разы — з 16 пар цягнікоў у дзень да 35. Акрамя гэтага, мадэрнізацыя павінна дазволіць павялічыць максімальную даўжыню прымаемых цягнікоў з 750 да 1000 метраў.

ERAI піша і пра планы будаўніцтва новага грузавога тэрмінала на беларускім баку — у горадзе Свіслач, што ў Гродзенскай вобласці. Час пакажа, ці так гэта.

Альтэрнатывы і канкурэнты

Калі гаварыць пра ўдасканаленне працэсаў, то яны ўжо адбываюцца і датычацца, у прыватнасці аптымізацыі складоў, павелічэння загрузкі цягнікоў.

Напрыклад, у першым паўгоддзі на еўразійскім маршруце «Кітай — Еўропа» ўдалося скараціць сярэдні час шляху кантэйнернага цягніка ад мяжы да мяжы з 7,72 да 6,98 сутак.

Адначасова вырасла сярэдняя адлегласць, якая пераадольваецца кантэйнернымі цягнікамі за суткі — а менавіта да 781 км супраць 707 км у мінулым годзе.

Лукашэнку важна атрымаць ад Пекіна «ярлык на выбары», але ў КНР задумваюцца аб транзіце ўлады

Доля пустых кантэйнераў захавалася на ўзроўні мінулага года — 3%. Для параўнання: яшчэ ў 2017 годзе 23% кантэйнераў падарожнічалі туды-сюды пустымі.

Нягледзячы на рост грузапатоку на Еўразійскім чыгуначным маршруце, яго доля ў агульным аб'ёме сухапутных перавозак за паўгоддзе крыху зменшылася — на 4,5%.

Аднак усё роўна гэты маршрут дамінуе, замыкаючы на сабе 91,5% усяго кантынентальнага грузапатоку паміж Кітаем і Еўропай. Змяншэнне долі пакуль падобна да вагання. Можна згадаць, што ў 2022-м еўразійскім шляхам ажыццяўлялася 85% чыгуначных перавозак.

Не навіна, што Кітай даўно развівае альтэрнатыўныя маршруты, і галоўны з іх — Транскаспійскі транспартны калідор. За паўгоддзе яго доля павялічылася з 1,5% да 5,6% грузапатоку, і гэта вытлумачальна.

У развіццё калідора ўкладваюцца грошы, прыбіраюцца «вузкія месцы», нарошчваецца рухомы састаў на маршруце. Таму ёсць падстава меркаваць, што доля гэтага маршруту можа яшчэ падрасці, але наўрад ці калі-небудзь стане дамінуючай.

Мацукевіч — пра ўзаемаадносіны Беларусі і Кітая: Польшчы няма чаго баяцца, а вось Расіі варта задумацца

Справа ў тым, што ў развіцці Транскаспійскага калідора, які з'явіўся яшчэ ў 2017-м і пралягае праз Кітай, Казахстан, Каспійскае мора, Азербайджан, Грузію, Турцыю і ідзе далей праз Чорнае мора ў Еўропу, ёсць непераадольныя перашкоды.

Адна з іх звязана з двайной перавалкай грузаў: спачатку на Каспійскім моры, а затым — наЧорным. Гэта адбіваецца на кошце і тэрмінах грузаперавозак. «Пульс» ужо неяк прыводзіў інфармацыю, што за той час, калі па Еўразійскім шляху тавар ужо дасягае пункта прызначэння ў Еўропе, па Транскаспійскім груз дабіраецца толькі да Азербайджана.

Тым не менш, гэта канкурэнцыя для маршруту праз Беларусь, і ў развіцці гэтага канкурэнта з многіх прычын па-ранейшаму зацікаўлены сур'ёзныя гульцы. Не гаворачы пра краіны, праз якія ён праходзіць.