Далёка не ўплывём: мары аб беларускім суднаходстве і суворая рэальнасць

Калі чарговы раз хтосьці з улады распавядае пра неабсяжныя магчымасці беларускага суднабудаўніцтва і суднаходства, пра скарэнне рэк, мораў і акіянаў, адразу ўзгадваецца стары скетч з КВЗ, дзе Вадзім Галыгін грае Аляксандра Лукашэнку. 

Акцёр, што грае Пуціна, задае пытанне: якую б праграму Лукашэнка загрузіў у матрыцу. Лукашэнка-Галыгін прызнаецца: «А я бы стаў піратам! Я з дзецтва мячтаў пра мора! Мора, морачка, маё мора!» Што ж, прыкладна па такім тэхнічным заданні і (не) адбываюцца зрухі ў гэтай транспартнай сферы.

Стан беларускага суднаходства

У Беларусі за перавозкі грузаў і пасажыраў воднымі шляхамі адказвае «Беларускае рачное параходства» (БРП). 

У склад параходства ўваходзяць сем рачных партоў у Брэсце, Пінску, Мікашэвічах, Гомелі, Мазыры, Рэчыцы і Бабруйску. У флоце арганізацыі — 160 транспартных адзінак (з іх 51 буксірны цеплаход і 7 пасажырскіх). У 90-х гадавы аб’ём грузавых перавозак складаў каля 20 млн тон, у 2022-ім аб’ём складае 14,5 млн тон.

Калі зайсці на партал Міністэрства па падатках і зборах, то можна знайсці інфармацыю аб запазычанасці на 01.01.2024 у Беларускага рачнога параходства і пяці яго партоў.

Пра не самы лепшы стан воднага транспарту сведчыць распродаж на аўкцыёне арыштаваных у БРП судоў і баржаў — у асноўным 1980-х гадоў выпуску і ў стане «працаздольнасць не вызначана, патрабуецца капітальны рамонт». На сайце напісана, што таргі завершаны, але толькі таму, што пакупнікоў на судна не знайшлося. Большасць суднаў каштуе, як патрыманы аўтамабіль: 20-45 тысяч беларускіх рублёў. Але нягледзячы на доўгае існаванне галіны і пэўныя магчымасці, водны транспарт моцна саступае ўсім астатнім відам транспарту.

Па даступных даных за 2021 год, грузаабарот ва ўнутранага воднага транспарту мае самы маленькі паказчык у параўнанні з астатнімі відамі — гэта 33,2 млн т/км. Для параўнання аўтамабільны — 29 593,5 млн т/км, чыгуначны — 44 478,2 млн т/км. Доля воднага транспарту ў агульным грузаабароце складае 0,028%, аўтамабільнага — 24,9%, чыгуначнага — 37,4%. 

Адсотак воднага транспарту ў грузаабароце несуразмерны той падтрымцы, якую дзяржбюджэт яму выдзяляе. Напрыклад, па плане на 2021 год водны транспарт павінен быў атрымаць 9,8 млн беларускіх рублёў. Зноў жа, для параўнання, на аўтамабільны прыходзіцца 7,8 млн, на чыгуначны — 10,1 млн. Проста ўявіце: на фінансаванне галіны, якая займае менш за 1% у грузаабароце, трацяць на 2 млн беларускіх рублёў болей, чым на аўтамабільную галіну, якая складае чвэрць рынку грузавых перавозак.

«Некаму Коля паказаў “Піратаў Карыбскага мора”, і цяпер мы будзем будаваць свой флот»

Хто лабіруе пытанне?

У публічнай прасторы пытанне пра суднаходства падымае пасол Беларусі ў Расіі Дзмітрый Круты. З яго слоў, «гэта мара нашага прэм'ер-міністра — адрадзіць беларускія кампетэнцыі ў суднабудаўнічай галіне, калі мы працавалі на вялікую савецкую праграму». Значыць, прэм’ер-міністр Раман Галоўчанка таксама займаецца пытаннем воднага транспарту.

Дзмітрый Круты ў адным з інтэрв’ю так апісваў планы і перспектывы галіны:

«Я называю яго [беларуска-расійскае пагадненне аб суднаходстве] «спячым», яно абсалютна адкрыта, беларусам прадастаўлены ўнутрырасійскія ўмовы па перасоўванні суднаў. Расійскія рэгіёны запрашаюць нас абзавесціся сваім флотам, у першую чаргу рачным, скарыстацца ўнутранымі рачнымі маршрутамі з выхадам на калідор «Поўнач-Поўдзень». Гэта прыярытэтная тэма, якую мы зараз адпрацоўваем у тым ліку і з Ніжнім Ноўгарадам», — распавёў Круты.

Беларускім вытворцам прапануюць пабудаваць на расійскіх верфях свае судны рознага класа і займацца самастойнай перавозкай грузаў, што знізіць кошты на лагістыку. Круты тлумачыць неабходнасць заняцца суднаходствам пераарыентацыяй на Расію і ўсход: аб’ём заходніх рынкаў знізіўся да 5%, і трэба шукаць маршруты да выхаду ў Азію.

Пры гэтым Круты адзначыў, што праца ідзе марудна. Ён выказаў надзею на тое, што ў бліжэйшы час з рэгіёнамі, дзе гэты парадак дня актуальны, пытанне ўдасца прапрацаваць больш інтэнсіўна, маючы на ўвазе Астрахань, Архангельск і Ніжні Ноўгарад.

Чаканне vs рэальнасць

Як па факце гэта ажыццяўляць? Пакуль гэтыя заявы на мяжы фантастыкі: галіна беларускага суднаходства і суднабудаўніцтва знаходіцца ў стагнацыі і выжывае толькі дзякуючы дзяржаўнаму фінансаванню. Попыт на водныя перавозкі малы, збольшага па водных шляхах возяць пясок, які атрымліваюць пры паглыбленні дна. Матэрыяльная база воднага транспарту слабая, спецыялістаў не так шмат, каб разгарнуць вялікі флот з інтэнсіўнымі перавозкамі. І ў Беларусі зусім не наладжаны рачныя шляхі з іншымі краінамі, то-бок гэта праца на нашай тэрыторыі плюс падрыхтоўка на іншых тэрыторыях: шлюзы і паглыбленне рэчышчаў, стварэнне ўмацаванняў, інфраструктуры.

Перавозкі па рэках у Беларусі маюць сезонныя абмежаванні. У такой лагістыцы амаль немагчыма працаваць па прынцыпе «ад дзвярэй да дзвярэй», а перагрузка цягне за сабой дадатковыя выдаткі сродкаў і часу. 

А яшчэ ёсць экалагічныя нюансы — узровень вады ў рэках з кожным годам становіцца ўсё ніжэйшым, што прымушае недагружаць баржы ці займацца дадатковым абслуговаўннем рэчышчаў. 

Каб адрадзіць галіну ў такім стане, патрэбна маштабнае дзяржаўнае фінансаванне (якога няма і не будзе) альбо інвестыцыі, якія наўрад ці магчымыя, улічваючы палітычны і фінансавы клімат Беларусі. А яшчэ патрэбны гады, калі не дзясяткі гадоў, каб усё працавала як мае быць.

Польшча заблакавала бізнэс-праекты ў Беларусі на 170 мільёнаў долараў

Грандыёзны праект у мінулым

У 2017 годзе ішлі размовы пра аднаўлення воднага шляху Е40 — гэта злучэнне Балтыйскага мора з боку Польшчы і Чорнага мора з боку Украіны праз Беларусь. На рэалізацыю такога маштабнага праекта спатрэбіліся б мільярды долараў, а інвестараў так і не знайшлося. Паводле ацэнак беларускіх бізнес-саюзаў, рэканструкцыя беларускага ўчастка воднага шляху Е40 па IV класе суднаходства каштавала б не менш за 1 млрд EUR інвестыцый.

Пазней беларускія ўлады вырашылі рэалізаваць гэты праект часткова: стварыць рачны порт і лагістычны цэнтр у вёсцы Ніжнія Жары Гомельскай вобласці на мяжы з Украінай.

Урады Беларусі і Украіны абмяркоўвалі планы развіцця ўнутранага рачнога суднаходства і меркаванага курсіравання караблёў па Прыпяці і Дняпры. Вяліся размовы аб злучэнні каналам Прыпяці з Заходнім Бугам, каб стварыць водны калідор паміж Балтыйскім і Чорным морамі. Напачатку 2020-га міністэрствы транспарту дзвюх краін планавалі ўвядзенне турыстычнага воднага маршрута Кіеў—Мазыр—Кіеў. А яшчэ раней, увосень 2017-га года кіраўнікі Гомельскай і Херсонскай абласцей падпісалі мемарандум аб супрацоўніцтве і партнёрстве па аднаўленні суднаходства па Дняпры.

Удзел рэжыму Лукашэнкі ў вайне супраць Украіны перакрэсліў усе гэтыя планы. У ліпені 2022-га Кабінет міністраў Украіны дэнансаваў пагадненне з урадам Беларусі аб суднаходстве па ўнутраных водных шляхах, заключанае ў лютым 1998 года.