Беларусь хоча экспартаваць калій праз Усць-Лугу. Але не ўсё так проста

У распараджэнні «Нашай Нівы» аказаліся дакументы Беларускай чыгункі з прапанаваным альтэрнатыўным маршрутам у расійскую Усць-Лугу замест Клайпеды. Такім чынам плануюць вазіць нафтапрадукты і калій пасля заявы літоўскага боку аб спыненні перавозак праз Літву са снежня.

Гісторыя пытання

Большая частка беларускіх калійных угнаенняў экспартуюцца праз Клайпедскі порт. Перавалка ўгнаенняў адбываецца праз спецыяльны тэрмінал Biriu kroviniu terminalas. З 2013 года 30% гэтага тэрміналу валодае Беларусь.

Напачатку жніўня Літва заявіла, што са снежня можа спыніць транзіт беларускіх угнаенняў. Пасля заявы літоўскага боку, беларускія ўлады паведамілі, што разглядаюць іншыя альтэрнатыўныя варыянты паставак. У тым ліку Мурманск і порт Усць-Луга ў Ленвобласці.

Беларуская чыгунка ацэньвае рост цаны дастаўкі на $3-4 з тонны

У дакументах, што мае ў распараджэнні «Наша Ніва», Беларуская чыгунка якраз пралічвае варыянты транспарціроўкі калію праз расійскія парты.

Так, у выпадку транспарціроўкі праз Расію, плячо да яе партоў выцягваецца да 1096 кіламетраў (з іх 500 км па Беларусі) на фоне 715 кіламетраў (з іх 287 км па Беларусі) да Клайпеды.

Магло б выглядаць, што гэта нармальная прапанова для БЧ — плячо павялічваецца, а гэта значыць расце прыбытак, які атрымліваецца з памнажэння тарыфа (рэгулюецца МАРГ) на колькасць грузу і адлегласць.

Але ва ўзаемапавязанай дзяржаўнай эканамічнай сістэме не ўсё так проста.

Згодна з афіцыйнай інфармацыяй, Беларуская чыгунка ацэньвае рост цаны дастаўкі на $3-4 з тонны. Пры гэтым невядома, якія менавіта разлікі ўкладваліся ў гэты рост.

Выцягванне пляча і змена чыгуначнай лініі азначае прынамсі некалькі рэчаў. Па-першае, прапускная здольнасць чыгункі ў напрамку Піцера сціплая, там гэтак званая «аднапутка» — адна каляіна для рыверсіўнага руху. У бок Літвы каляіны дзьве.

Да Клайпеды і беларускі, і літоўскі бакі праводзілі электрафікацыю ліній, грузы вазілі электравозы. У напрамку Піцера электрафікацыі няма з абодвух — прыдзецца вазіць дызелямі, што істотна павялічвае сабекошт.

Дырэктар БЧ Уладзімір Марозаў у 2015 годзе казаў, што «сабекошт грузаперавозак на электрафікаваных участках у параўнанні з тымі, дзе выкарыстоўваецца цеплавозная цяга, ніжэй амаль на 20%».

На дадзены момант у Беларусі праводзіцца электрафікацыя ад Светлагорска да Барбарава (МНПЗ), а потым планавалася электрафікацыя ўчастка Баранавічы-Лунінец-Сітніца (Граніт), выглядае, гэтыя планы могуць змяніцца і сілы пойдуць на расійскія напрамкі.

Таксама гэта значыць, што абарот вагонаў з улікам часу знаходжання ў дарозе стане большым. Для кожнага груза вагоны свае, невядома, ці мае дастатковую колькасць вагонаў для перавозкі нафтапрадуктаў і ўгнаенняў Беларуская чыгунка.

Чыгуначнікі ў сваім лісце «наверх» намякаюць на неабходнасць дабівацца зніжак

З наяўнай схемай перакрыжаванага субсідавання, калі прыбыткамі ад перавозкі калія пакрываліся стратныя перавозкі пасажыраў, а таксама будаўнічыя, сельскагаспадарчыя і інш., праблемы могуць закрануць і гэтыя сферы.

На сёння фінансавы стан Беларускай чыгункі бязрадасны — гэта арганізацыя з адмоўнымі чыстымі актывамі, якая за 2020 год спрацавала з чыстымі стратамі ў 109 мільёнаў рублёў.

Чыгуначнікі ў сваім лісце «наверх» намякаюць на неабходнасць дабівацца зніжак ад расійскіх партоў — у Літве проста танней. Невядома ці што з гэтага атрымаецца — па простай бізнес-логіцы ва ўмовах, калі беларускі бок не мае альтэрнатыў, імавернасць зніжкі ад манапаліста выглядае прынамсі спрэчна.

Што датычыць самога «Беларуськалія», то з улікам росту цэнаў на калій адналічбвавыя працэнтныя павышэнні выдаткаў не выглядаюць крытычнымі з фінансавага гледзішча, калі ўлічваць толькі афіцыйныя лічбы чыгункі — $3-4 з тонны.

Але застаюцца яшчэ два прынцыповых моманты, з якімі пакуль няма яснасці.

«Незразумелая наяўнасць свабодных перавалачных магутнасцяў у расійскіх партах. Па меркаванні эксперта, парты і так перагружаны, а новыя магутнасці па перавалцы калійных угнаенняў ужо зарэзерваваныя «Уралкаліем», — кажа акадэмічны дырэктар BEROC Кацярына Барнукова.

Нагадаем, што яшчэ ў сакавіку бягучага году беларускія ўлады выказвалі намер будаваць ва Усць-Лузе свой тэрмінал. Праўда, лёс гэтых намераў пакуль невядомы.

І другі важны момант: сама прычына, па якой Беларуская чыгунка і Белкалій вымушаны шукаць альтэрнатыўныя маршруты — заходнія санкцыі.

Эканаміст і дарадца Святланы Ціханоўскай Алесь Аляхновіч тлумачыць, што амерыканскія санкцыі напісаныя так, што любыя спробы іх абыходу забароненыя.

«Калі мы кажам пра перавалку калія, то ў гэтым працэсе задзейнічаны не толькі Белкалій і Белчыгунка. Гэта яшчэ сам порт, фірмы, якія займаюцца пагрузкай і разгрузкай, фірмы, якія займаюцца непасрэдна перавозкай па вадзе. Многія буйныя гульцы не рызыкнуць увязвацца ў супрацоўніцтва з Беларуссю, роўна як і пакупніку прыдзецца шукаць магчымасці разлічвацца за тавар не ў доларах і еўра. Таму на фоне росту сабекошту лагістыкі будзе і павялічвацца дысконт выканаўцам за рызыкі работы», — лічыць Аляхновіч.